Der technische Teil unseres Problems ist hier vielleicht besser aufgehoben. Vorletztes Wochenende hatten wir einen Kipphebelwellenbruch. Das scheint bei hochdrehenden Motoren tatsächlich nicht so selten zu sein. Die Welle steht über die äußeren Lagerböcke hinaus und muss dann noch die Last der Ventilfedern eins und acht aufnehmen. Da die Welle aber im ersten Lagerbock durch eine Ölbohrung geschwächt wird, kann sie hier auch brechen. Jim Whitehouse und andere Entwickler von Mini Rennmotoren fügten einst noch zusätzliche Lagerböcke außen an. Inzwischen bietet Nick Swift eine anders gehärtete Kipphebelwelle an. Sehen wir mal, ob das funktioniert. Jedenfalls bleibt noch ein Problem. Beim Hochdrehen bleibt der Motor jetzt kurz bei 7000 hängen. Tatsächlich geht der Lambdawert kurz ganz zurück, um gleich auch wieder zu steigen. Der Motor dreht dann munter weiter und rollt schließlich im vierten Gang bei 8000 mit Viertelgas dahin. Also scheint er genug Benzin zu bekommen. Kann es ein Flattern des Zündkontakts sein? Gibt es für die Aldon Verteiler bessere Zündkontakte?
Kipphebelwelle
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wie ist den die Achse, ne Welle isses ja nicht, gebohrt? Sie wird ja axial durch die Schraube im Lagerbock in Position gehalten und damit ist auch die Lage der Ölbohrungen relativ zur Lastrichtung festgelegt.
Ich glaube nicht, dass Drehzahlen der Achse schaden, sondern unnötig harte Ventilfedern. Es macht sicher Sinn, sich das Material mal genauer anzuschauen und die Form und Lage der Ölbohrungen. Der durch die Kreuzbohrung im inneren entstehende Grat kann der Bruchanfang sein.
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"Die Rennfedern von Swift" ist ja eine relative Aussage, genauso wie "unnötig harte Federn". Ventilfedern brauchen eine bestimmte Kilo Zahl als Vorspannung und auch eine bestimmte Kilo Zahl bei vollem Hub. Diese hängen von verschiedensten Faktoren ab. Grundsätzlich muß man also erst einmal die richtig Feder auswählen, dann die Feder messen und dann entsprechend die Einbauhöhe der Ventilfedern variieren. Das passiert durch die Einbauhöhe des Ventils, durch Stahl-Shims unter den Federn oder auch durch spezielle Ventilteller.
Natürlich sollte man vermeiden, daß Ventilfedern auf Block gehen oder auch die Ventilteller auf hoch eingebaute Führungen treffen. Dazu ist es auch wichtig, die Kipphebelwelle möglichst wenig zu belasten, was durch die richtige Einstellung der Höhe, abhängig vom Ventilüberstand und vom effektiven Ventilhub, erreicht wird.
Unter anderem alles gute Gründe für ungesunden Lauf oder auch abbrechende Kipphebelwellen.Zur Zeit verbaut ein anerkannter Zylinderkopffachmann z.B. MED Race Ventilfedern für den Mini in Opel 16V Renn- Zylinderköpfen- -die richtige Feder für den richtigen Zweck!
Bis später...
Faxe -
Naja, der Kopf wurde vom Motorbauer revidiert. Da gehen auch einige bekanntere Minituner hin ohne das an die große Glocke zu hängen. Dann habe ich es ausgemessen und Swift hat dazu Nockenwelle und Ventilfedern beigetragen. Gut, ich kenne Prüfstände wo es akkurater geht. Dazu fehlt aber doch ein Sponsor im siebenstelligen Bereich.
Immerhin hat die Welle ein Jahrzehnt gehalten. Sie wurde aber auch noch nie so beansprucht. Beim ersten Lauf hat es immerhin für zwei Golf gti Gruppe 2 und zwei 323 Gruppe 2 gereicht. Einzig die Porsche waren vorne. Der Ausfall schmerzt auch nicht so sehr, da unsere heurige Planung eh geplatzt ist. Der Gruppe 1 Mini bekommt zwar jetzt einen Pass. Für uns ist es aber zu spät geworden, da ab nächstes Jahr in Frankreich in der Gruppe 1 auch die M3, Cossis usw. mitfahren. Also gibt's nur noch ein paar Läufe mit dem Grauen und für Spaß. Das aktuelle Problem kommt von der Zündung her. Hat dazu noch jemand eine Idee? (Kontaktlos dürfen wir nicht) -
Mein Beitrag war nicht auf auf euren Motor gemünzt, eher von grundsätzlicher Natur. Und wenn es ja für die aufgezählten Gegner reicht ist es doch auch super.
"Brown Points" schon mal probiert? (Allerdings ist die Aussage "Aldon.Verteiler" eher unbestimmt und läßt auf einen 45D schließen wo diese Kontakte dann nicht so leicht verbaubar sind)
Auch ungewöhnlich das dann bis 8000U/min alles wieder schnurrt wenn es am Kontakt läge.
Bis später...
Faxe -
Der Bruch der Welle began mit hoher Wahrscheinlichkeit im Zentrum der Senkung, also die Stelle mit dem kleinstem Randfaserabstand (kleinster Querschnitt sowieso) als Dauerbrauch. Das Letzte Drittel ist der Gewaltbruch. Die übrige Bruchfläche sieht auf dem Bild aus wie geschliffen. Deutet darauf hin, dass das Ding komplett durchgehärtet ist.
Fazit: Dem an und für sich trivialem Teil Kipphebelachse ist in Vergangenheit wenig Aufmerksamkeit zugekommen, da es in Standardanwendung ohnehin zigfach überdimensioniert ist. Erhöht man die Lasten deckt man die Schwachstellen auf.
Mich würde intressieren, was die genauen Durchmesser sind.
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Ventilfedervorspannung läßt sich recht einfach mit einer Badezimmerwaage, einer Fräsmaschine (es geht auch ein großer Schraubstock, ist aber umständlich) und einem Satz Endmasse feststellen.
Das Vorspannmaß bei eingebauter Feder rausmessen, Waage auf den Tisch der Fräsmaschine unter die Pinole und mit der Pinole die Feder vorspannen (Vergleich mittels Endmaße) bis Einbaumaß. Die Waage (Digitalwaage ist blöd, am besten so aus Oma-Zeiten mit so einer Drehanzeige) zeigt dann die Vorspannkraft in Kilo an. So sieht man dann die Vorspannung in Ruhelage, spannt man jetzt weiter bis zum vollen Ventilhub (Achtung: Übersetzungsverhältnis, Nockenhub nicht gleich Ventilhub) sieht man die Schließkraft bei vollem Ventilhub und wie viel Luft noch zwischen den Windungen ist, Stichwort Block.
Vielleicht läßt ja jemand was raus, was so an Schließkraft bei welcher Nocke notwendig ist, aber bei Motorradmotoren sind 80 kg bei vollem Ventilhub schon eine Ansage. Jedenfalls hat man auf diesem Wege schon mal einen recht genauen Anschauungswert und vor allem sieht man, ob ein Ausreißer dabei ist.
Ist eine Menge Arbeit, aber wenns wirklich gut werden soll......Und meine Erfahrung: Was man nicht selbst macht, ist sch...e!
Gruß. Martin.
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