An die Vergaser und Turbo Spezialisten

Und genau da ist wohl des Rätsels Lösung zu finden, im Zusammenspiel von Dämpferkolben (es gibt verschiedene, sollte also der für den Turbo auch sein !) und Dämpferölviskosität.
Das heißt den Kolben auf Korrektheit überprüfen und mit den Ölviskositäten ein wenig probieren. Zusätzlich feststellen, welche Feder mit welcher Markierung verbaut ist.
Möglicherweise harmoniert auch die nicht.
Offenbar ist der Motor ja nicht serienmäßig, da sonst die Nadel nicht bearbeitet hätte werden müssen.

Andreas Hohls

Ich kann dir erklären, was da physikalisch basiert. Durch das Gasgeben ändert sich der saugrohrdruck und es lagert sich ein wandfilm im Saugrohr ab. Diese abgelagerte Menge fehlt dann bei der Gemischbildung und der motor magert kurz ab. Beim vom Gas gehen,passiert übrigens genau das Gegenteil und der wandfilm wird mitgerissen, sodass der Motor überfettet. Da ich ein Kind der Einspritzung bin und mich mit vergasern nicht so gut auskenne, kann ich dir Da leider nicht weiterhelfen. Das motorsteuergerät hat eine Funktion, die sich Übergangskompensation nennt. Diese macht eine zeitlich begrenzte beschleunigungsanreicherung und eine ebenso begrenzte verzögerungsabmagerung. Sprich sie spritzt bei laständerung entweder kurz mehr oder weniger ein
Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass man sich bei turbomotoren mit einer Einspritzung leichter tut. Aber das ist meine persönliche Meinung.
So ich hoffe, ich könnte zum Verständnis des Problems beitragen, ansonsten entschuldige meine klugscheiserei

Das originale SU Dämpfer Öl, welches du im Moment drin hast ist ein "SAE Grade 20 Einbereichs Öl". Es funktioniert aber auch jedes Motoröl sowie ATF. Haynes gibt z.B. an: "Multigrade Viscosity Engine Oil 20W50, 10W40, 10W30..."

Einbereichs Öl wird mit Temperatur deutlich dünnflüssiger. Mehrbereichs Öl (10W40, 15W40, 20W50 etc) bleibt da stabiler. Wenn du also z.B. 20W50 im Motor hast, probier´s einfach mal mit dem...

Edit: So wie du den Dämpfer beschreibst, funktioniert er. Mehr kann man da nicht prüfen, außer dass er nicht verschmutzt ist und der Ventilkolben nicht verkratzt oder sonst wie beschädigt ist. Da auch die Teilenummer stimmt, sollte hier nicht die Ursache liegen.

Gruß, Diddi

Mc10Zoll
'Turbo' ist nun eine andere Hausnummer als Vergaser-Sauger. Das beschriebene Phänomen entsteht allerdings auch beispielsweise bei einem leistungsgesteigerten 1293er, der mit 2xHS4 und K&N etc. über das ganze Jahr tip top mit 20W50 als Dämpferöl betrieben werden kann.
Nur zu Winterzeiten, wenn wirklich Frost ist und man dann den warmgefahrenen Motor mit extrem schnellem Schalten bedient, dann gibt es nach dem Hochschalten und rapiden Einkuppeln ein ca. 2-faches Ruckeln ('Bupp-Bupp' - Aussetzer)und fährt dann sofort wieder perfekt weiter.
Interpretation : Das Dämpferöl durch Temperatur zu dick, Vergaser kommt nicht nach.
Bis dahin ist die Fehlerbeschreibung sehr ähnlich.

Beim Vergaser sollte man jetzt vermuten, wurde allerdings nie probiert, dam man ja winters bei Frost den Hebel nicht durchreißen muß, daß dünneres Öl dieses Symptom beseitige.
Was hier beim Turbo dann nicht 'paßt' ist, daß er es ja mit dünnerem 20er Öl tut und schon im Frühjahr bei mittleren Temperaturen.

Ein Versuch mit der Variation der Viskosität allerdings scheint vielversprechend.

@'Pumpemies'
Auch wenn das eigentliche Thema hierdurch etwas verwässert wird, vielleicht ist die Frage erlaubt ?

Was bewirkt, daß bei abnehmendem Sog sich Benzinanteile des Gemisches(was ja eigentlich ein 'Gemenge' ist)an der Krümmerwand niederschlagen wollen ?
Ist das eine reine Temperaturdifferenz als Ursache ?

Andreas Hohls

andreas Holst

@'Pumpemies'
Auch wenn das eigentliche Thema hierdurch etwas verwässert wird, vielleicht ist die Frage erlaubt ?

Was bewirkt, daß bei abnehmendem Sog sich Benzinanteile des Gemisches(was ja eigentlich ein 'Gemenge' ist)an der Krümmerwand niederschlagen wollen ?
Ist das eine reine Temperaturdifferenz als Ursache ?

Das Phänomen des Wandfilm Auf- und Abbau ist eine Funktion des Saugrohrdrucks und dessen Einfluss auf die Verdampfungskurve des Kraftstoffs. Beim Öffnen der Drosselklappe, über die die Luftzufuhr in das Saugrohr gesteuert wird, steigt der Saugrohrdruck und die Verdampfungsneigung des darin eingespritzten Kraftstoffes wird geringer. Dadurch vergrößert sich die Menge des in dem Wandfilm angelagerten Kraftstoffs und es gelangt eine kleinere Menge Kraftstoff in den Brennraum als eingespritzt wird. Beim Schließen der Drosselklappe verringert sich der Saugrohrdruck entsprechend und die Verdampfungsneigung des darin eingespritzten Kraftstoffes nimmt zu. Der als Wandfilm angelagerte Kraftstoff verdampft nun in das Volumen des Saugrohrs und es gelangt eine größere Menge an Kraftstoff in den Brennraum als in das Saugrohr eingespritzt wird.

Das konkrete Problem von Mc10Zoll müsste bei grösseren Pedalgradienten schlimmer werden, weil sich der Saugrohrdruck stärker ändert und somit die angelagerte Menge stärker zu oder abnimmt.

Weiss jemand wie die Übergangskompensation beim SPI und beim MPI im Steuergerät realisiert wurde. Es wäre hoch interessant eine Dokumentation der Steuergerätefunktionen zu haben, um das Gesamtsystem besser zu verstehen.

Komisch hatte das bis her noch bei keinem turbo ? Weder beim Era noch beim einspritzer noch beim vergaser aber gut das ich jetzt weiss das ich das haben muss weil sich Sprit irgendwo am Rand festsetzt

Ich würde mal behaupten das der druckaufbau vom turbo daran schuld ist und dir ein popup Ventil empfehlen

Oder dein benzindruck ist minimal zu gering was dafür sorgt das der Turbo Druck bringt und das Benzin bissle länger braucht bis es am Start ist

Das dämpferöl wäre bei einem Turbo nicht wirklich mein Favorit

Lg Lars

Würde auch auf das Öl tippen. Man sollte beim Turbo bedenken, das die Verbrennungsluft da deutlich wärmer den Vergaser Kolben passiert. Ergo dickeres Öl rein.
Hab das zu meinen Turbo Zeiten auch so gemacht.
Doch eine annähernd zufriedenstellende Einstellung ist mit einem Druckvergaser kaum möglich. Grund genug für mich damals auf eine Einspritzung überzugehen.

Naja wenn man einen orginalen metro turbo nimmt ist die Einstellung recht gut erst wenn man dran rummacht muss man sich was überlegen

Aber bis 100 ps ist es mit dem vergaser recht einfach drüber muss auf jeden dann was mit der Zündung passieren und das mit dem 5 Port motor ist auch nicht immer das Optimum .
Das was du mit dem vergaseröl beschrieben hast ist natürlich richtig aber immer ein Kompromiss den die ersten paar Minuten ist es recht zäh und dann wird es flüssig wie sau weil im motorenbereich enorme bzw mogelige Wärme herrscht da man allerdings den turbo warmlaufen sollte ist es da egal trotzdem halte ich das nicht für die haupursache den der Era hat normales 20w40 Öl drin und macht nicht blubblub bang irgendwas aber vielleicht gebe ich zu wenig oder zuviel gas

Zitat von Pumppemies

...

Weiss jemand wie die Übergangskompensation beim SPI und beim MPI im Steuergerät realisiert wurde. Es wäre hoch interessant eine Dokumentation der Steuergerätefunktionen zu haben, um das Gesamtsystem besser zu verstehen.

Das würde ich auch gern mal genau wissen. Ich vermute, dass über die Geschwindigkeit der DK-öffnung für eine gewisse Zeit ein Multiplikator gesetzt wird.