Leistungssteigerung?

Geringer Aufwand:
1. Vollständiger Service mit Zündkerzen, Luftfilter, Benzinfilter(!) - Grundlagen müssen stimmen
2. Auspuff je nach persönlichem Geschmack RC40 oder Bastuck (gibt hier genügend Informationen zu den jeweiligen Modellen) - Vermutlich keine spürbare Leistungssteigerung, wird nur durch den besseren Klang suggeriert

Mittlerer Aufwand:
3. Bearbeiteter Zylinderkopf z.B. von MED mit größeren Ventilen und bearbeiteten Kanälen, Hochhubkipphebelwelle und bearbeitete Ansaugbrücke - deutliche Leistungssteigerung (habe leider Leistungsmessung, aber die erreichte Vmax auf ebener Strecke lag ca. 10km/h höher als vorher)

Großer Aufwand:
4. Kürzere Endübersetzung, je nach gewünschtem Drehzahlniveau 2,95; 3,1 oder 3,44; Differenzialbolzen gegen verbesserte Version tauschen, Kupplung falls nötig erneuern - Motor und Getriebe müssen ausgebaut werden
5. wenn der Motor schon draußen ist, andere Nockenwelle z.B. SW5
6. Fächerkrümmer
7. Hubraum vergrößern

Empfehlung:
Wenn Motor und Getriebe aktuell noch in gutem Zustand sind und man keine Möglichkeit hat, Motor und Getriebe selbst auszubauen, wäre es wirtschaftlich Punkte 1-3 selbst durchzuführen.
Früher oder später muss der Motor sowieso raus, dann kann man über die weiteren Punkte nachdenken. Bei Punkt 7 stehen die Kosten allerdings in keinem Verhältnis zur gewonnen Mehrleistung.

Hallo...

Erstmal wäre es sinnvoll zu wissen, welche Laufleistung der Motor hat. Sollte diese bei über 80.000 km liegen wäre es erstmal ratsam den Motor zu öffnen und eine Bestandsaufnahme des IST-Zustands zu machen. Meist wird dann eine komplette Revision fällig.
Ohne diese Revision kannst du das Geld, welches du für Tuning ausgibst, gleich verbrennen, da die Haltbarkeit des Motors extrem abnimmt. Meine ganz persönliche Meinung!!!
Also entweder richtig, das kostet auch einiges an Geld, oder gar nicht...

minipixel
Diese Frage ist seriös so nicht beantwortbar.

--Die wichtige Frage von 'Miniguido' berücksichtigen,

--in das persönliche Portemonaie schauen, wieviel dafür übrig ist(für die Modifikationen)

--entscheiden, ob es eine billige Lösung werden soll, die wenig kostet, aber eben auch nicht so lange hält, oder

--ob´es ein Gesamtpaket werden darf, bei welchem auch relativ gesehen mehr Geld den Besitzer wechseln darf, wenn das Konzept überzeugend ist.

Mit den dann hier im Forum erhaltenen Vorinformationen als Rückenstärkung ca. 3-5 Profis ansprechen (direkt, am besten mündlich, weil dabei am besten beurteilt werden kann:"Was versteht der/die von seinem/ihrem Fach ?") und einen Eindruck abholen, mit wem man das Projekt am besten zusammen machen möchte.

Das wäre das wohl am erfolgsversprechendste Vorgehen.

Andreas Hohls

Viele Wege führen nach Rom. Man kann auch schrittweise beginnen.
1.) Wenn die Auspuffanlage eh gewechselt werden muss, könnte man mit einer RC40 (zwei-Topf) und einem K&N Einsatz beginnen. Gleichzeitig den Drosselklappenanschlag so kürzen, dass die DK 90° geöffnet werden kann.
2.) Als nächstes könnte man eine Hochhubkipphebelwelle 1:1,5 verbauen und das Gemisch neu anpassen (z.B. einstellbarer Benzindruckregler und Testbook).
3.) Danach eventuell einen bearbeiteten Zylinderkopf mit größeren Einlass und Auslassventilen, höherer Verdichtung zusammen mit einer bearbeiteten Ansaugbrücke und einer größeren Drosselklappe.
4.) kürzere Endübersetzung zusammen mit kompletter Getrieberevision
5.) größerer Hubraum und neuer Steuerung oder originale ECU in Verbindung mit größeren Einspritzdüsen mappen lassen

Nockenwelle beim MPi nur dann ändern, wenn die max-Drehzahl angehoben werden soll, dann in Verbindung mit einstellbarem Duplexkit.
LCB kann ganz zum Schluß verbaut werden.

Hallo JumboHH
Sehr interessanter Vorschlag.
Kannst du einen einstellbaren Druckregler empfehlen?
Wie kann man den Seriendruckregler in der SPI Einheit umgehen?
Danke
Pumppemies

Es sollte ein unterdruckgesteuerter, einstellbarer Benzindruckregler mit Anzeige sein mit einem Regelbereich bis 5bar. Bei dem originalen BDR wird der kleine Dichtungsring entfernt und gut weggepackt. (Achtung: die originalen BDR sind sehr teuer)
Dann wird in den Rücklauf der Benzinleitung zwischen Rail und Schnellverschluß der BDR eingesetz und die Unterdruckleitung mit dem originalen Anschluß der Brücke verbunden.
Die Gemischanpassung mittels Druckanhebung (Absenkung) kann auf zwei Wegen erfolgen. Ich würde mit einem Druck von 3.1bar ohne Unterdruck anfangen.
Entweder man lässt sich die Lambdawerte während der Fahrt mittels Testbook anzeigen und regelt nach. Ziel sollte es sein, den Lambdaanzeigewert unter Vollast bis 5.000U/min auf etwa 3.80V zu bekommen und gleichzeitig im Leerlauf noch in einem Regelbereich >80% zu halten.
Alternativ kann man die Lambdasonde ersetzen und eine Breitbandsonde (zB Bosch LSU 4.2) mit passendem Controller verbauen, der ein Sprungsondensignal für die ECU liefert und gleichzeitig eine externe Lambdaanzeige bedienen kann. So kann man auch den Druck nachstellen und versuchen bis 5.000 U/min einen AFR von 13.5-14 oder Lambda 0.95 zu erreichen.
Falls die Lambdawerte im Teillastbereich oder im Stand während der Abstimmung zu fett werden, einfach ein wenig Geduld haben! Die ECU benötigt etwa 20 Starts um die adaptiven Korrekturen anzupassen. Also immer nur in kleinen Schritten den Druck nachregeln.

Ohne eine Möglichkeit, sich die Lambdawerte anzeigen zu lassen, ist es nicht möglich den korrekten Druck zu finden. Nicht mal per Zufall, da das Fenster extrem klein ist, das man finden muss.

Die SPI Einheit toleriert deutlich mehr Leistungssteigerung u n d Luftzuführung gegenüber der Serie, als das der MPI tut, benötigt also meist keine Druckveränderung.

--Kopf/N-Welle/Hochhubkipphebelwelle/gut strömende 1-Topf Auspuffanlage nach dem Katalysator u n d ein offenes K&N Kit wurde schon mehrfach als Modifikation an einem SPI Triebwerk ausprobiert, ohne daß es zu Magerlaufproblemen gekommen wäre.
--MPIs sind gegenüber einem sehr gut strömenden offenen K&N Kit deutlich weniger tolerant.

Bei einem SPI müßte also erst über einen Druckregler nachgedacht werden, wenn alle o.g. Maßnahmen bereits durchgeführt wurden.

Andreas Hohls

Ich gehe davon aus, dass mit "SPi Einheit" die Einspritzdüsen und Rail des MPi gemeint waren. Meine Ausführung gelten nur für den MPi !!!

Beim SPi kann man die Vorspannung der Feder im Serien-BDR mittels passend dicker Unterlegscheibe verändern. Das muss aber jemand erklären, der weiß, welche Stärke welche Druckveränderung bewirkt.

Zitat von JumboHH

Beim SPi kann man die Vorspannung der Feder im Serien-BDR mittels passend dicker Unterlegscheibe verändern. Das muss aber jemand erklären, der weiß, welche Stärke welche Druckveränderung bewirkt.

Das sollte man beim SPI genauso wie von dir auch für den MPI beschrieben messen, ebenso den resultierenden Lambdawert bei Vollast. Auch beim SPI ist das nicht ganz einfach, den passenden Wert zu finden.

Grüße
Andreas

Klingt interessant, da ich auch einen SPI habe mit HHKW, Krümmer und K&N.
@Jumbo: Du sprichst nur von einem MPI oder auch von einem SPI?
Wie kann ich das ganze beim SPI machen / testen?
- Druck erhöhen per Unterlegscheibe und per Testbook den Lamdba Wert prüfen?
- Welchen Wert sollte ich unter Volllast, im Stand, Halblast erreichen?
Wenn er nicht passt andere Scheibe bis es passt ?
Kann man das auch ohne Testbook machen - z.b. mit einem Abgastester? Was für Werte sollte man da erreichen?

Gustav
Eine ganz andere Frage wäre zuvor zu stellen :
"Welches gegenwärtige Manko soll denn die angestrebte Veränderung beheben ?"
Beim o.g. deutlich umfangreicheren Paket war bisher nie eine solche Adaption notwendig.
Wenn aber keine Unzulänglichkeit besteht, dann ist auch keine Verbesserung zu erwarten, eher das Gegenteil.

Andreas Hohls

Faszinierend.

Leistungsgesteigerte SPI sollten auf jeden Fall eine Abgasmessung unter Vollast bekommen. Das geht im Grunde nur ordentlich auf einem Prüfstand.
Grundsätzlich laufen SPI und auch MPI relativ mager unter Vollast. Dies hängt mit den gesetzlich bestimmten Abgasemissionen zusammen. Der Magerlauf wird bei einer Leistungsteigerung noch extremer, gerade dann wenn auch noch ein bearbeiteter Zylinderkopf montiert ist. Teilweise magern diese Motoren deutlich unter 1% Co im Abgas unter Vollast ab. Das sollte jedem, der sich geschäftlich mit dem Mini beschäftigt, bekannt sein, und Grund genug sein, dieses Abmagern zu verhindern. Magerlauf erhöht extrem die Verbrennungstemperatur und der Motor neigt viel eher zum"klingeln". Dieses ist aber bei Vollast, welche meist verbunden mit schneller Autobahnfahrt ist, von den wenigsten zu hören.
Beim SPI Mini kann man das durch erhöhen des Benzindrucks ausgleichen. Da greift dann auch die Lamda Regelung nicht, weil diese unter Vollast abgeschaltet ist.
Ein probates Mittel ist das Unterlegen durch eine passende U-Scheibe oder auch das "eindöllen" der Kappe des Bezindruckreglers. Scheibe und Dölle müssen aber kontrolliert sein, zuviel hilft hier nicht. Zwei Messungen auf einem Prüfstand, einmal ohne Scheibe und dann mit z.B. einer 1mm Scheibe, helfen die nötige Dicke der Scheibe in einem Diagramm zu ermitteln.

Bis später...
Faxe

Ich bin mir nicht sicher wie die Modifikationen am Motor sich auf den Liefergrad auswirken.
Ich würde deshalb mittels LSU 4.9 und Es430 das Kennfeld durchrastern, dann weiß ich Bescheid was los ist. Ich schweiße einen zusätzlichen Schraubstutzen in Höhe der Regelsonde ein, dann läuft die Regelung während der Messung.
Wenn alles i.O ist umso besser.

Wenn nicht habe ich folgende Fragen.zu
Kann jemand was zur Druckänderung beim SPI sagen. Wie funktioniert das, welche Unterlagsscheibe bewirkt was?

Zur Anpassung: kann jemand was zur apationsstrategie sagen. LL und Teillast/Vollast getrennt. Ich wil natürlich verhindern, dass die Adaption die Druckänderung wegadaptiert.
Am besten würde ich die Lambdasonde für die Messung abstecken, dann läuft auch keine Adaption. Müsste man nur noch wissen, wie man die Adaptionswerte resetieren kann.?
Wie hoch ist der nominaldruck beim SPI 1bar....?

Hat jemand eine Funktionsdoku für die Motorsteuerung?

Danke für eure Hilfe und danke JumboHH für deine Antwort

Es geht immer nur um den Vollastbereich! Das bedeutet Ansaugdruck über 70Kpa! Darunter wird eh im closed Loop (Lambda1) gefahren, da soll keine Änderung passieren. Deshalb ist es wichtig, den Benzindruck so zu wählen, dass die ECU für den CL überhaupt noch die Möglichkeit hat, auszuregeln. Ob MPi oder SPi oder Vergaser: Das Gemisch sollte stimmen.

Zitat von JumboHH

Es geht immer nur um den Vollastbereich! Das bedeutet Ansaugdruck über 70Kpa! [...]

Sollte das nicht

Zitat von JumboHH

[...] Das bedeutet Ansaugdruck unter 70Kpa! [...]

heißen?

Nein, schon richtig. Vollast heisst Krümmerabsolutdruck geht gegen Umgebungsdruck.

Grüße
Andreas

Hoppala, äh, MAP nach der Drosselklappe... Klar, ignoriert mich einfach
Sorry