Probleme mit der Drehzahldetektierung

    Ok...ich kann da aktuell noch nicht viel sinnvolles messen da noch nur eine Sprungsonde verbaut ist. Wird aber in der Winterpause noch durch eine Breitbandsonde ersetzt also bei mir leider auch erst in der kommenden Saison verlässliche Ergebnisse.

    Allerdings scheint mir das eine mögliche Erklärung zu sein da es bei höheren Wassertemperaturen seltener auftritt, weil dann ka auch eine bessere Verbrennung möglich ist und auch jede Form der Anreicherung weg fällt.

    Meine Kerzen sind auch aktuell nicht die saubersten da ich aktuell aus Sicherheitsgründen auch immer eher etwas zu fett fahre so lange ich keine verlässlichen Daten über Lambda bekomme.
    Habe vorhins meine Kontakte an der Zündspule alle gereinigt, mal sehen ob es was gebracht hat, ansonsten kann ich bloß den ganzen Krempel mit ersetzen und auch die Stecker alle neu machen.

    Weist du denn wieso dein Lambda plötzlich abfällt? Also wieso der plätzlich zu viel einspritzt?


    Ach und was fährst du für eine Spule?

    Warum der Lambdawert auf einmal zu fett wird ist ganz einfach zu erklären. Der Einspritzimpuls für den äußeren Zylinder kommt zu früh, sodas der Innere einen Teil der Ladung abbekommt. Da dann außen etwas fehlt, wird der Impuls noch verlängert und der innere bekommt noch mehr ab. Das korrekte Einspritztiming bei Vollast zu finden ist ein wenig schwierig, da sich die Strömungsverhältnisse im Ansaugkanal stark ändern. Am Wochenende bin ich aber soweit gekommen, dass bis ca 5.500 U/min das Timing soweit passt, dass es nur noch 1 AFR auseinanderliegt. Leider sind die Aussetzer immer noch da. Was sehr merkwürdig ist, wenn ich weniger Gas gebe, kann ich über 6.000U/min drehen, bis es zu Aussetzern kommt.

    Zündung fahre ich original. Der MPi hat eine verteilerlose Doppelfunkenzündung (Wasted Spark)

    Achso...der MPi hat wohl auch mehrere Lambdasonden oder ist das auf deinem Mist gewachsen?
    Ach und du kannst deinen MPi auch mit der UMS betreiben oder?

    Auf jeden Fall hast du schon mal nicht das Problem mit der passenden Zündspule...;)
    Mit dem Timing habe ich mich noch nicht so recht auseinander gesetzt, sollte aber doch eigentlich passen oder bin ich da auf dem Holzweg, weis nur das beim SPi sowieso nicht alle Zylinder gleich fett laufen, ich glaube die inneren sind immer etwas magerer wahrscheinlich wegen der Geometrie der Einlasskanäle.

    Ich denke ich kann morgen bei mir noch mal ne Runde drehen und schauen ob es was gebracht hat ansonsten fliegt das Zeug übern Winter raus, in der Hoffnung das in der nächsten Saison dann mal alles läuft wie es soll...;)

    Nur zur Aufklärung eine ums ist nicht anderes als eine megasquirt1 jumbohh hat eine megasquirt 3 und spritzt sequenziell ein . Das kannst du mit deinem einspritzen nicht vergleichen . Er hat 2 Lambdasonden drin damit er den Unterschied zwischen den inneren und äußeren zylindern messen kann um dann sein Timing anzupassen das diese ungefähr gleich viel Sprit bekommen .

    Lg Lars

    alles klar...coole Sache und vielen Dank für die Info, solcher Luxus ist bei mir leider nicht möglich.

    Die auftretenden Probleme sind bei uns zwar ähnlicher Natur könnten aber systembedingt auch auf sehr unterschiedliche Ursachen zurückführen...

    Guten Abend!
    Da ich nach wie vor das Problem mit Drehzahl habe, habe ich mir mal den Schaltplan genau angeschaut... Meines erachtens Schaltet die MEMS die Masse der Zündspule die gleichzeitig auch die Masse für den Drehzahlmesser darstellt. Laut meinem Schaltplan (Haynes Repair Manual 69-2001) folgt nach dem Drehzahlmesser eine Sicherung mit der der Bezeichnung 93 für Sicherung und der Nummerierung 6 (oben) 5 (unten). Leider kann ich nicht erkennen wo diese sich befindet und ob die direkt auf den Plus der Batterie geht.
    Ich könnte mir vorstellen das eben diese Verbindung schlecht ist und deswegen abhängig von Fahzeugtemperatur und Feuchtigkeit für ein unterschiedlich starkes Fehlerbild sorgt.

    Vielleicht kann mir da jemand auf die Sprünge helfen.

    Beste Grüße und vielen Dank!

    93 ist die (eine) Sicherung im Sicherungskasten im Motorraum mit den Kabelfarben hellgrün/weiß und hellgrün/orange. Diese versorgt u. A. den DZM mit +12V. Die Anschlüsse sollten natürlich sauber sein, hängen aber vermutlich nicht mit dem Fehler zusammen. Du solltest dir die Anschlüsse des Kurbelwellensensors und der dazugehörigen Abschirmung ansehen. Die Kabelfarben sind blau/lila und weiß/blau kommend von der ECU pin 31 u. 32. Wohl möglich musst du das Steckergehäuse zum Kurbelwellensensor auspinnen und dir die Kontakte genauer ansehen/ersetzen. Die Abschirmung ist direkt an den Masseknoten im Kabelbaum gepresst. coa 20cm hinter dem ECU Stecker. Es wird von großem Nutzen sein, diesen Knoten abzuschneiden und neu zu verlöten. Hier laufen auch alle Sensormassen zusammen. Der Masseanschluss dieser Verbindung kommt von der Traverse in der Nähe des Wischermotors. Dieser sollte auch einen ausreichenden Kontakt haben.

    Besten Dank!
    ich werde mir die besagten Stellen mal in Ruhe vor nehmen und schauen ob ich einen Fehler bzw. Korrossion ausmachen kann. Die Masse hatte ich breits schon überprüft und für ordentlich befunden, aber doppelt hält ja bekanntlich besser. Beim auspinnen halte ich mich aber erstmal zurück und checke zunächst erstmal Kabel, Schrimung und den Zustand der Steckverbindung, explizit den der besagten Pins.
    Ich hoffe in Kombination mit frischen Kerzen und einer sauber eingestellten ECU auf den lang ersehnten Durchbruch. Ich melde mich wenn der Kleine wieder läuft und ich einen Funktionstest machen kann, wenn alle Punkte abgearbeitet bin.

    Besten Dank an dieser Stelle schon mal an JumboHH

    Hallo,

    das Problem mit der absackenden Drehzahl ist weiterhin vorhanden. Trotz eines neuen Kurbelwellensensors und das einlöten eines 100Ohm Widerstandes auf der Masseseite des besagten Sensors keine Verbesserung.
    Aktuell offen bleibt nur noch die Pins zu prüfen und als letzte mMasßnahme den Kabelbaum zu öffnen und besagten Masseknoten vor der ECU neu zu verlöten. Ich muss allerdings zugeben das, das Fehlerbild eher auf einen Störeinfluss hinweist als auf einen dauerhaft vorliegenden Masseverlust, da das Fehlverhalten gezielt hervorgerufen wird.
    Wenn ich mir den Abstand von KW-Sensor zu den benachbarten Zündkabeln und zur Zündspule anschaue dann könnte ich mir auch diesen Zusammenhang gut vorstellen. Ich werde mal sehen ob ich das Sensorkabel mit einer gegen Masse gelegten Schirmung versehen kann und schauen ob das hilft.

    Sollte sonst noch jemand einen Ratschlag oder Hinweis haben, dann wäre ich sehr dankbar darüber.

    Beste Grüße und vielen Dank!

    Thomas

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