Steuerkette einstellen wie?

Oh ... Wissen und Erfahrung darf also Deiner Meinung nach ausschließlich auf "selbst erleben" beruhen? Ich hab das bis jetzt auch über "Erfahrungsaustausch" versucht ... aber das war dann ja wohl Quatsch.
Da werd ich wohl lieber wieder den Mund halten ...

Von jedem Kettenhersteller gibt es Ketten in unterschiedlicher Qualität. Unterschiedliche Rollen, die Gliedstärke und sicherlich auch Material. Aber die verstärkten erkennt man eindeutig schon mal an den dickeren Gliedern (ich Blödmann fahr nämlich erst seit 30 Jahren Motorrad und hab schon so einiges an Ketten ausprobiert und verschlissen).
Metro, Du bist auch nicht der Pabst! Egal wieviel Motoren Du im Jahr zusammennagelst. Du sprichst von 4° Abweichung mit Seriensteuerrädern und propagierst eine Meßmethode die locker schon mal 2° Abweichung im OT beinhaltet. Was ist denn da der Meßfehler und was die Abweichung? Dir glaub ich mal bloß noch die Hälfte!

Besten Gruß. Martin.

Chipse und Cola....

muss auch mal kurz was fragen, weil ich demnächst auch auf Duplex umrüste:
muss der Kopf zwingend runter zum Steuerzeiten einstellen oder geht's auch ohne? Tipp?
Danke

Wozu sollte der Kopf runter?

ich dachte wg OT-Bestimmung. Um an den Kolben zu kommen...
Oder geht's auch durch das Kerzenloch? Oder wie?

Du solltest halt mit dem Taster der Meßuhr möglichst senkrecht auf den Kolbenboden kommen.
Ich würde mir ein Werkzeug aus einer alten Zündkerze bauen. Porzellanisolator aus dem Kerzenkörper entfernen und ein Gewinde reinschneiden. Dann einen Anschlagbolzen mit dem entsprechenden Gewinde und einer Kontermutter (von aussen/oben) reindrehen und den Kolben dann von beiden Drehrichtungen gegen diesen Anschlag drehen. Den Anschlag so weit reindrehen, bis der Kolben ca 2 - 3 mm unterhalb des OT dagegen schlägt. Den jeweiligen Wert an der Gradscheibe ablesen und davon den Mittelwert nehmen. DAS ist dann der OT, genauer gehts nicht!

Viel Erfolg.
Gruß. Martin.

Eigentlich ist es doch relativ simpel:

Kopf ist runter. Messuhr senkrecht auf den Kolbenboden. Einmalig im Uhrzeigersinn durchdrehen, niemals zurück drehen. Wert auf der Meßuhr vor und nach OT festlegen, z. Bsp 1mm und die jeweiligen Gradanzeige notieren. In der Mitte liegt OT.

Vor und zurück zu drehen halte ich nicht für sinnvoll, da jeweils das Pleuellagerspiel überbrückt wird. Das gibt es im Betrieb des Motors aber nicht. Durch das einseitige Anlegen der KW an die Lagerschale beim vorwärts drehen entsteht zwar auch ein Winkelfehler, dieser ist aber bei den Vorgaben für die jeweilige NW bereits berücksichtigt (bestimmt )

Übrigens: Der Spielzeugkettenspanner ist aus meiner Sicht bestenfalls als Geräuschminderer im Leerlauf geeignet. Sollte die Welle im Betrieb tatsächlich in drehschwingungen geraten, ist der Löffel eh hilflos. Ich denke aber, dass im relevanten Drehzahlbereich immer Zug auf der Kette ist, so daß das Zurückdrehen der Welle praktisch nicht vorkommt.

Pleuellagerspiel sollte es keines geben. Das Laufspiel im Pleuel ist der Ölfilm. Wenn mehr, dann hat es der Motor schon hinter sich. Bei dem braucht man dann erst mal keinen OT mehr suchen, da wären andere Dinge erst mal wichtiger. Ausserdem geht es erst mal drum den OT zu finden. Wenn man nun den Kolben von beiden Drehrichtungen hoch fährt, hat man auch von beiden Seiten das eventuelle Spiel im Pleuellager. Es bliebe sich also gleich.
Mit der von mir beschriebenen Methode bräuchte eben der Kopf nicht runter und man hätte einen absolut fehlerfrei festgelegten OT. Der Aufwand sich so ein Werkzeug zu machen wäre jedenfalls kleiner als einen Kopf zu demontieren.
Die Methode mit einem Anschlag und von beiden Drehrichtungen dagegen zu fahren und den Mittelwert zu nehmen stammt nicht von mir, sondern ist altes Schraubergrundwissen und lange bewährt.
Den Steuerkettenspanner halte ich nicht für ein Spielzeug. In dem Polyamidgußteil ist noch eine Spannfeder aus Federstahl. Der baut schon einen Zug auf. Schön wäre halt noch eine Laufschiene auf der anderen Seite, die bräuchte noch nicht mal eine Feder. Nur das sich die Kette auf der freien Trummlänge nicht aufpeitschen kann.

Gruß. Martin.

Der Tipp mit der umgebauten Zündkerze erscheint mir logisch und erspart das demontieren des Kopfs. Vielen Dank. Werd ich ausprobieren!
Spanner werd ich auch verbauen. Wurde schon mehrfach diskutiert und das Ding macht anscheinend schon Sinn. Selbst bei Duplex...

Danke nochmal
Andi

um die diskussion mal zu beruhigen hier was von der insel:

ein schönes video 2-teiliges tutorial für die youtube fans
gibt es hier -->>>>Klick<<<
interessante alternative --> >>>KLICK<<< ohne kette
(aber mit verstellbaren "quetsch" verbindungen :p )

lG stefan

Die Videos von Minimania hab ich mir teilweise auch schon angesehen. Sind lehrreich in jeder Beziehung. Wie man es macht und genauso wie man es nicht macht. Alles wird zusammengenagelt ohne einen Tropfen Öl und das wichtigste Werkzeug ist ein zwei Pfund schwerer Hammer, wie die marschierenden Hämmer aus Pink Floyds "The Wall". Man könnte einfach auch einen Kunstoff-, oder einen Kupferhammer nehmen. Jedes Werkzeug wird mit Nachdruck auf den Blecharbeitstisch geknallt.... der Typ ist einfach furchtbar!
Was schön erklärt ist, ist wie man den Punkt der höchsten Ventilerhebung errechnet und so unabhängig vom Ventiltrieb und Ventilspiel wird. Genauso wie herum man den Versatzkeil montiert und in welche Richtung man die Steuerzeiten verschiebt. Andererseits ist seine ganze Messerei voller Fehler. Den Totpunkt sucht er mit einer besseren Zufallsmethode und warum er nicht einfach einen langen Taster auf die Messuhr schraubt und mit dem Taster direkt auf den Stößel geht und damit jede Ungenauigkeit durch das Gegaggel von seiner nichtgeführten Stößelstange ausschließt, erschließt sich mir nicht. Ebenso die "Augenscheinmethode" die Fluchtung der beiden Steuerräder einzustellen. Da gehört sich halt ein Haarlineal drübergelegt, dann weiß man halt wirklich wo man steht. Die Steuerkette dankt es!

Gruß. Martin.

Zitat von Norton

Und grade wenn ich ein scharfe Nocke verbaue (mit den einhergehenden strammen Ventilfedern), würde ich nicht so ein einstellbares Rad nehmen. Je steiler die Ventilerhebungskurve, umso pulsiver wird die Belastung auf den Nockentrieb und um mehr Lastspitzen sind auf der Steuerkette und damit auch auf dem (nur geklemmten) Nockenrad.

Gruß. Martin.

Nix fuer ungut, aber so ein Versatzkeil hat halt genau da wo die Kraftuebertragung ansetzt quasi scharfe Kanten und genau die produzieren ziehmlich heftige Kerbwirkungen. Und grad in einem dynamischen Belastungsfall senken Kerben die Dauerfestig ganz massiv.
Technisch sinnvoll ist nicht. Da ist die normale Passfeder und der Reibschluss am verstellbaren Rad auch nicht schlechter.
Und ganz allgemein: Bei grossen und dynamischen Lasten funktioniert Reibschluss eigentlich immer deutlich besser, als Formschluss. Ist aber teurer.

Mit richtigem Drehmoment angezogen und mit dem Sicherungsblech gesichert hat der Keil im Prinzip nur eine Funktion als Montagehilfe. Aber trotz der Reibverbindung ist immer noch eine Formschlüssige Verbindung vorhanden. Aber auch das Verstellrad hat immer noch einen Keil!
Eine viel schönere Lösung als nur die Klemmung wäre eine Vernier-Coupling gewesen. Zwei Lochkreise mit unterschiedlichen Teilungen und einem Paßstift. Ein Lochkreis hat eine Bohrung mehr als der andere und durch weiterstecken des Paßstiftes zur nächsten Bohrung und dem gegenseitigen Verdrehen des anderen Lochkreises kann man die beiden Seiten in ganz kleinen Schritten zueinander mit dem Paßstift gesichert verdrehen. Die Norton International und Manx Motoren hatten diese Lösung in ihrem Ventiltrieb.

Gruß. Martin.

Ich versteh immernoch nicht, was an einem Formschluss technisch "schoener" oder besser sein soll? Reibschluss uebertraegt hoehere Kraefte, kommt mit dynamischen Lasten deutlich besser klar und hat deutlich weniger Probleme mit Kerbwirkungen.
Formschluss hat natuerlich auch Vorteile, aber die sind eher weniger technisch, sonder eher wirtschaftlich. Hauptsaechlich ist es billiger, sowohl in der Herstellung, als auch bei der Montage.

Eine Vernier-Verbindung mag zur Kraftuebertragung besser geeignet sein, als ein Versatzkeil, sieht fuer mich aber auch deutlich aufwendiger, sprich teurer, aus (Passstift gegen losvibrieren gesichert? Unwucht ausgleichen wenn nur ein Stift verbaut ist? Viele aufgeriebene Loecher?). Aber es ist letzendlich trotzdem nur ein Formschluss und auch nur schrittweise Verstellbar.

Und wenn ich Keile oder Passstife nur als Montagehilfe brauch, dann laeufts alles in allem nur auf eins raus:
Nervt mich das gefriemel mit dem verstellbaren Rad oder mit Keilen/Stifen mehr? Mit "technisch fragwuerdig" hat das nix zu tun, denn beides ist lange genug Praxiserprobt.

So nun gebe ich auch mal meinen Senf dazu.
Mein Motor läuft seit zig Tausend km mit einem 4° Versatzkeil völlig problemlos Nocke ist MD 266).
Abgesehen davon soll der Keil gar keine Kräfte übertragen, sondern nur die Welle und das Kettenrad zueinander positioneren. Die eingntliche Kraftübertragung erfolgt auch über Reibung durch Anziehen der großen Mutter mit 80 Nm wenn ich mich nicht irre.

Ich frag mich grad echt wie es marchi wohl dabei geht.
Der hat ja dieses Thema verfasst.
Ob der überhaupt noch weiß wo hinten oder vorn ist?
Grins

Und jetzt weitermachen.

Viele Grüße
Michael

Popcorn und Bierchen.......:thumpsup: