Was ist den da passiert ?

Denke auch fast dass bei der Montage etwas zwischen den Konusteilen war.
Dann fehlt die schmatzende Verbindung, oder so ähnlich:)
Passiert ist mir sowas ähnliches auch schon bei Radlagern nach ganz kurzer Zeit.
Da war der Fall so, dass die Gleichlaufgelenke im Durchmesser paar Hundertstel zu groß waren und das Radlager nur mit Kraftaufwand drauf ging.
Im Endeffekt wars dann so dass sich der Innenring aufs Gleichlaufgelenk gefressen hat auch mit solchen punktuellen Fressspuren inkl. Passungsrost.
Man bedenke das sich die Teile im Betrieb ganz sicher nicht gedreht haben.
Das passiert dann irgendwie über Schwingung.
Man brauch entweder eine schöne Spielpassung oder Presspassung an rotierenden Teilen.
Ich weiß nicht ob es hilft aber ich mache bei solchen Sachen eigtl. auch immer ein Fett(Graphit) dazwischen.

Man kann solche Teile auch mit preußisch Blau zusammentouchieren. Mit der Farbe sieht man dann das Tragbild.
Ventilschleifpaste taugt ja nicht mal zum Ventileinschleifen!
Wenn ein Ventil so schlecht trägt, daß man dieses grobe Zeug braucht, dann gehört der Sitz sowieso gefräst und das Ventil vorher überschliffen, oder ersetzt. Ich nehme dafür Läppaste. Mit dieser Läppaste könnte man auch solche Teile zusammenläppen.
Die Paßfeder, oder Keil, wird im Prinzip nur zur Montage gebraucht. Im Betrieb trägt alleine der Konus.

Gruß. Martin.

Eure Spekulationen sind alle irgendwo richtig, helfen aber nicht wirklich weiter. Und auch alle vorgebrachten Tipps habe ich schon ausprobiert. Fakt ist, bei hoch drehenden und Drehmoment starken Mini Motoren tritt dieses Problem immer mal wieder auf. Das Problem kenne ich nur zu gut. Bei der Menge der Renn-Motoren die ich schon gebaut habe, häuft sich die Geschichte. Schwungräder lassen sich sogar manchmal gar nicht demontieren bzw. es brechen richtig große Stücke aus den Kurbelwellen oder sogar der Zapfen bricht ganz ab. Mit diesen Problemen kämpfen alle Mini-Motorenbauer, die in diesem Bereich tätig sind. Nicht umsonst haben wir überdimensionierte Kupplungsabzieher, die teilweise sogar hydraulisch unterstützt sind. Eine befriedigende Lösung hat meines Wissens bisher keiner gefunden. Natürlich wird jetzt wieder der ein oder andere das Gegenteil behaupten, aber das interessiert mich am Ende nicht, da die angebotenen Lösungen nicht dauerhaft nachvollziehbar sind. Das es bei den Motoren überwiegend gut geht, passiert mir zwischendurch oft smily, doch dann kommt auch wieder ein Motor, wo es mehr oder weniger stark zu den beschriebenen Problemen kommt.
Man muss sich einfach vorstellen, dass eine 4 bis 7 Kg schwere Schwungradeinheit ca. 12cm vom letzten Lagerbock entfernt mit 6500 U/min oder auch 8500 U/min dreht. Diese wird dann oft schlagartig beim Gangwechsel be-oder entschleunigt. Hier wird jede Menge kinetische Energie auf-bzw. abgebaut. Dazu kommen in diesem 12cm langen Zapfen Schwingungen, die sich auch durch genaues Wuchten nicht hundert prozentig vermeiden lassen.
Verbesserungen können erreicht werden durch genaues Wuchten, durch läppen der Teile aufeinander und durch Verwendung anderer Materialien. Die besten Ergebnisse habe ich mit der Verwendung neuster Stahlkurbelwellen erzielt.

Bis später...
Faxe

wuchtet ihr auch Schwungrad/kupplung mit der KW zusammen?

Ja natürlich, auch die Riemenscheibe muss mitgewuchtet werden!

Kurbelwelle/Schwungrad sind über den Konus kraftschlüssig verbunden. Über das Anzugsmoment des Mittelbolzens wird eine definierte Reibkraft an den Konusflächen erzeugt, wodurch der Motor sein Drehmoment übertragen kann. Die Monagepasten die ich kenne, haben eher reibungsmindernde Eigenschaften und somit nichts bei dieser Verbindung zu suchen, im Gegenteil ich entfette sogar.
Wichtig ist eine möglichst gute Passung der Konen, die lässt sich über Einschleifen mit feinen Schlefpasten herstellen. Das ist mühselig, aber manchmal notwendig. Das Tragbild kann man mit zwischendurch z:B mit einem Edding prüfen. Dazu einfach einen Längstrich auftragen und das Schwungrad druafstezen und gegeneinander verdrehen. Beim Einschfeifen kann in der Schwungradbohrung zum engen Durchmesser hin eine Kante entstehen. In dem Bereich muss man freischleifen, ansonsten stosst dort die Kante des Kurbelwellenstumpfs an, und der Konus wird nicht richtig aufgespannt. Wenn alles passt kann das Schwungrad mit eine leicht erhöhten Moment angezogen werden, 170 Nm sind OK. Das sind Erfahungen, die ich gemacht habe, und keine Probleme bisher.

Meine Meinung:

ich bin bei HOT, das es sich hier um hochfrequente Schwingungen handelt. Die Rennmotoren werden in der Regel mit einer starren Riemenscheibe (oder ohne) ausgerüstet, was dem ganzen System zu mehr Schwingneigung verhilft.
Die Lastwechsel durch be- und entschleunigen im Fahrbetrieb sind im Vergleich zu den Kräften eines zündenen Zylinders viel zu langsam. Ich denke eine nur dreifach gelagerte Welle, die ursprünglich mal für ca. 30 bis 40 PS gedacht war, wird bei 100PS wie ne Stimmgabel mit nem Hammer zu Schwingungen angeregt, die sich einfach kaum dämpfen lassen. Wenn du es schaffst irgend etwas in der Kombination Schwungrad-Welle-Kupplung in der Resonanzfrequenz anzuregen, dann können diese Effekte sicherlich auftreten.
Diese Resonanzfrequenz dürfte aber bei spektraler betrachtung erkennbar sein.
Diese wird auch bei jedem Motor aufgrund von Bauteiltoleranzen verschieden sein.

Ich würde mal einen Klopfsensor verbauen und ne spektrale Aufnahme der beteiligten Frequenzen im Vollast-Betrieb machen.

Mann könnte auch mal versuchen ein 2-Massen Schwungrad zu verwenden, um Motor und Getriebe zu entkoppeln, aber das dürfte schwierig zu bekommen sein

Leider wohnt sehr vielen Beiträgen sehr viel Spekulation inne.

Da niemand im Schadensfalle im Motor gesessen hat und zuschaute, können immer nur von beobachtbaren Schäden dann Rückschlüße gezogen werden.

--Ursache ist immer eine nicht einwandfreie Passung, die widerum aus nicht sachgerechter Handhabung oder aber nicht sachgerechtem Material herrühren kann.

Das kann dann möglicherweise zu Schwingungen mit dem gesehenen Ergebnis führen, oder aber auch zum Drehen und wieder festfreßen mit gleichem oder mindestens ähnlichem Erscheinungsbild.

Beleg:
Cirka 1980 wurde an einem cirka 90 PS leistenden Motor mit damals 544er Nockenwelle(288° symetrisch) eine ultraleichte A/Serienkupplung montiert und gefahren.

Nach 5.000 Kilometern beim turnusmäßigen Ölwechsel ebenfalls Zündungskontrolle mit offenen Kerzenlöchern.
Ü b e r r a s c h u n g !
1/4 Markierung steht oben, aber aus dem Augenwinkel wird sichtbar, daß Kolben 2&3 im OT sich befinden.
Ein großes Fragezeichen im Gesicht des Schraubers.
Da die Frage :"Wieso & warum, was nun ?" nicht beantwortbar schien, wurde dann einfach die Zündung so eingestellt und gefahren.
Der Mini lief klaglos und ohne beobachtbaren Unterschied, nur daß sich manchmal die Kupplung nicht treten ließ, mechanischer Widerstand.

Da das kein Zustand war/ist wurde die Kupplung aufgemacht.

Die Schwungscheibe hatte sich gelöst, gedreht und dabei das Paßstück an den Zapfen abgebrochen, welche nun zeitweise die Feder des Automaten blockierten, da sie im Gehäuse herumpurzelten.
Sie hatte sich aber zufällig so exakt festgefressen, daß die Zündeinstellung auf den Punkt stimmte.

Das Schadensbild sah exakt so aus, wie das hier eingestellte.

Repariert wurde ähnlich dem von 'Horzi' beschriebenen Verfahren und ('furz'-)trocken montiert mit keinen weiteren Betriebsproblemen, da der nun eingeschliffene (Rest-)konus immer noch genug Paßung und Haltbarkeit aufwies.

Ob also Frenquenzschwingungen oder gelöst/gedreht und wieder festgefressen, möglicherweise ursprünglich auch wegen vorhandener Schwingungen bei gleichzeitig (!) nicht perfektem Sitz, das ist am Schadensbild nicht ablesbar und damit nicht zurückführbar.

Nur das Paßstück gibt Auskunft, ob gedreht oder nicht.
Manchmal möglicherweise auch das Schadensbild, aber --wie dargestellt-- nicht zuverlässig immer.

Andreas Hohls

Da stimme ich Dir zu. Grade deshalb muss ja auch die Konusverbindung penibel angepasst und montiert werden.Ansonsten geht die noch schneller kaputt.Mein Motor hat auch knapp 100PS und 115Nm! Aber keine erleichterte Kurbelwelle.
Wie gesagt keine Probleme bisher, Das konnte ich mehrfach kontrollieren,weil ich den Motor wegen anderer Probleme demontieren musste.

Zitat von dougie

Meine Meinung:

ich bin bei HOT, das es sich hier um hochfrequente Schwingungen handelt. Die Rennmotoren werden in der Regel mit einer starren Riemenscheibe (oder ohne) ausgerüstet, was dem ganzen System zu mehr Schwingneigung verhilft.
Die Lastwechsel durch be- und entschleunigen im Fahrbetrieb sind im Vergleich zu den Kräften eines zündenen Zylinders viel zu langsam. Ich denke eine nur dreifach gelagerte Welle, die ursprünglich mal für ca. 30 bis 40 PS gedacht war, wird bei 100PS wie ne Stimmgabel mit nem Hammer zu Schwingungen angeregt, die sich einfach kaum dämpfen lassen. Wenn du es schaffst irgend etwas in der Kombination Schwungrad-Welle-Kupplung in der Resonanzfrequenz anzuregen, dann können diese Effekte sicherlich auftreten.
Diese Resonanzfrequenz dürfte aber bei spektraler betrachtung erkennbar sein.
Diese wird auch bei jedem Motor aufgrund von Bauteiltoleranzen verschieden sein.

Ich würde mal einen Klopfsensor verbauen und ne spektrale Aufnahme der beteiligten Frequenzen im Vollast-Betrieb machen.

Mann könnte auch mal versuchen ein 2-Massen Schwungrad zu verwenden, um Motor und Getriebe zu entkoppeln, aber das dürfte schwierig zu bekommen sein