Hydrolastic Displacer Unit Cooper S

Zitat von Mühlenstädt

Hallo zusammen,

ich stehe mit meinem Restaurationsobjekt (1275 Cooper S MK II mit Hydrolastic) vor einem gar nicht so philosophischen Problem: die derzeit verbauten Hydrolastic-Einheiten sind nicht original (grünes Band) und auch die Funktion der 43 Jahre alten Elemente wird sicher nicht von ewiger Dauer sein.
In einem ersten Ansatz kommt der Umbau von nass auf trocken für mich weniger in Frage. NOS oder gebrauchte Elemente sind einer Alternative (hab Ihr welche? - wohlgemerkt Cooper S - dann bin ich für alle Angebote dankbar!).

Etwas weiter gedacht: unabhängig vom Geld, wie lange bekommt man überhaupt noch welche? In diesem Zusammenhang lässt mich die Idee nicht los ggfs. eine Nachfertigung dieser Elemente zu überdenken oder (alternativ) einen die originale Optik erhaltenden Feder-Dämper oder Hydraulik-Displacer zu neu entwerfen.

Um die Machbarkeit zu überprüfen suche ich alle zur Hydrolastic bzw. den Displacern erhältichen Informationen, wie z.B. technische Spezifikationen, technischen Zeichnungen, Fotos des Innenlebens, Kennlinien, Dämpfungsraten etc.

Grundsätzlich habe ich den Eindruck, dass ich nicht der einzige bin, dem sowas im Kopf herumspukt. Zumindest bei meinen bisherigen (zugegebenemaßen noch oberflächlichen) Recherchen habe ich aber bisher nicht viel Substanzielles herausgefunden.

Wär toll, wenn ihr mit Infos aushelfen könnt!

Best

Gun

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Hallo!

Als ich meinen MKII S vergangenen Winter restauriert habe, hab ich mich mit selbigem Leid befasst
Durch lange Recherchen und sehr viel Kontaktpflege mit Leuten rund um den Globus kam kein brauchbares Ergebnis raus.

Die originalen Werkzeuge welche zur Fertigung dieser Elemente dienten gibt es leider nicht mehr.
Ein entsprechendes Werkzeug nachzufertigen wäre weniger das Problem, aber die Herstellung solcher Displacer ist dann schon weit aufwendiger, zumal die eingesetzten Gummis und deren Unterscheidungen nicht bekannt sind.

Ich habe mal ein geplatztes Element auf der Bandsäge zerschnitten um nachzusehen, was die Schwachstelle an denen ist.

Zwei Sachen, neben porösen Gummiblasen im Innenleben konnte ich erkennen:

1.) Die Schlauchtüllen sind nur eingeschrumpft und anschliessend vulkanisiert ohne jegliche Stützscheibe, wodurch auf kurz oder lang die Stabilität dieser verloren geht und dadurch die Elemente undicht werden und letztendlich zerbersten.

2.) Die Schläuche brechen gerne an den ersten 5 cm wo diese in den Displacer münden.

Bei meiner damaligen Restauration habe ich die Schläuche komplett neu gemacht. Eine Pressung dieser auf den bestehenden Schlauchnippel ist ohne das
Elend- oder Spezialwerkzeug nicht machbar.
In meinem Falle wurden Schneidringverschraubungen verwendet.

Mittlerweile habe ich eine hübsche Sammlung an Elementen (von Grün zu gelb bis silber).
Meine Erfahrung hat gezeigt, dass richtig ausgebaut&gelagerte Displacer zu 99% dicht sind.
die Lagerung, selbst wenn sie drucklos erfolt sollte immer im gefüllten und abgekappten Zustand erfolgen, dies lässt die Gummis jung und geschmeidig bleiben und wirkt einer schnellen Alterung entgegen.

Platzen kann dir immer eines, auch ein gut gelagertes, denn solche Teile sind nun mal 40-50 Jahre alt.

Neue Repros gibt es nicht und für NOS Teile gehts je nach Ausführung schon gerne mal in den 4 Stelligen Bereich/Stk.

Auch ich würde dir NAHE legen, dein Auto so original wie nur erdenklich möglich zu restaurieren, folgedessen nur HYDRO zu verbauen, koste es was es wolle.

Anfänglich war mir das, sagen wir mal, "komfortable" Fahrverhalten der Hydro-Bollen etwas suspekt, doch nach intensiver Fahrwerksveränderungen bin ich nun soweit, dass ich es nieeeee mehr missen möchte.
Und wer glaubt mit Hydro schwimmt man wie auf hoher See, der geht irr.
Wenn es optimal abgestimmt ist, ist man einem trockenen Fahrwerk um nichts unterlegen und geniesst im Gegenteil dazu noch angenehmen Fahrkomfort.

VG
marco

PS: Und Cooper S Displacer ist nicht gleich Cooper S Displacer.
Hier hat es verschiedene Härtestufen hinsichtlich der Dämpfer gegeben.
Ich kann dir mal eine Auflistung aus meinem Special-Tuning Katalog schicken, worin du alle verfügbaren und deren Identifikationsschleife(n) mit der richtigen Zuordnung findest

Könnt Ihr mal für die intressierte Allgemeinheit die grundsätzliche Funktion anhand einer Illustration erläutern?

Wie werden Dämpfkräfte erzeugt?
Welche Wege sind möglich?
Gibt es Feder- und Dämpferkennlinien die man zeigen kann?

Ich bin einige male S mit Hydrolastik gefahren und fand es toll. Hat in jedem Fall einen bleibenden Eindruck hinterlassen.

@ IDE:

Thx for the pic.
Trifft aber nur bei den späteren Modellen zu.
(Metro, Allegro, MGF etc.)

Ich werde die Tage mal ein Foto vom Schnitt durch den alten posten.

VG
Marco

Hier auch mal ne tolle Liste der verbauten Elemente:

http://www.mk1-performance-conversions.co.uk/pdf/hydrolastic_units.pdf

Und ein sehr interessanter Artikel über Hydrolastik:

http://copeland.id.au/wp-content/upl…Hydrolastic.pdf

GRüßle

..in Letzterem sind übrigens einige Schnitte drin. IMHO das beste an techn. Info, was ich bisher darüber gelesen habe :thumpsup:

MÖP!

Hallo,

ich habe soeben diese interessante Diskussion gefunden und möchte mich gerne hier einklinken. Eine ganz kurze Vorstellung: Zwar habe ich keinen Mini, aber ansonsten alles was Hydrolastic hat - ein wenig Hydragas ist auch dabei. Seit meiner Geburt bin ich mehr oder weniger konstant in Autos mit solcher Federung unterwegs gewesen und möchte die Eigenarten nicht mehr missen!

Vor einigen Jahren, es werden so sieben oder acht gewesen sein, habe ich aufgrund des zunehmenden Alters der Hydrolastic-Elemente und meinem festen Willen in den Autos nie eine andere Federung verbauen zu wollen mit Alex Moulton darüber gesprochen. Vordere Federelemente für den Austin 3 Litre lassen Mini Elemente nämlich wie reine Massenware erscheinen...

Aber dann kamen erstmal zwei Kinder und die Gedanken an die Überholung der Elemente wurden etwas auf Eis gelegt.

Letzter Stand war: Alex Moulton ging davon aus, dass die Metallteile der Elemente nur mit sehr grossem Aufwand nachgefertigt werden können, demnach also erhalten werden sollten. Zu dem Zweck hat er überprüft, ob es möglich ist ein Element zu öffnen, so dass die Gummi-Innereien (vor allem die Feder oben) ersetzt werden können und es danach wieder geschlossen werden kann. Dazu hat er ein Element entsprechend vorsichtig aufsägen lassen und es wieder schliessen lassen. Mittels passend gefertigten Metallringen, die sich nach Art eines Bajonettverschlusses verschrauben liessen, hat er das Element auf einer Presse wieder zusammengefügt und danach auf einem Prüfstand eine Weile "laufen" lassen - mit gutem Erfolg. Dies war ein Element von einem Morris 1100 und die wieder zusammengefügte Einheit hat ohne Modifikationen wieder im originalen Hilfsrahmen Platz gefunden.

Es sollte gelingen eine Firma zu finden, die die Gummiteile neu erstellt bzw. in vorhandene Gehäuse einvulkanisiert. Die verwendete Gummisorte und deren Eigenschaften sind in Moultons Archiv vorhanden - jedoch weiss ich nicht, wie es um den Zugang jetzt nach seinem Tode bestellt ist. Wenn die Qualität stimmt, dann sollten soche neu aufgebauten Elemente wieder für 40-50 Jahre gut sein - immerhin ist die grosse Mehrheit der originalen Elemente noch immer im Einsatz.

Alex Moulton riet allen Hydrolastic Fahrern noch diesen Sommer: Bloss keine Elemente wegwerfen, auch die defekten nicht. Diese sollten alleine der Metallgehäuse wegen aufbewahrt werden um eine zukünftige Überholung durch ausreichend Ersatzteile zu erleichtern.

Viele Grüsse aus Aachen,

Alexander Boucke