ein motor wird von keinem teil außer den ventilfedern darin gehindert höher als eine bestimmte drehzahl zu drehen. ob man diese drehzahl braucht hat nix mit der drehzahl zu tun, bei der maximale leistung anliegt. diese bestimmte drehzahl maximalgrenze ist die drehzahl bei der die ventile nicht zugehen bevor sie wieder aufgehen sollen, daß ganze also lustig herumlärmt. es ist egal was für ein vergaser montiert ist, ob der kopf bearbeitet wurde oder der auspuff gewechselt. ende ist, wenn es rattert. rattern hängt davon ab, welches ventil (gewicht) mit welcher nockenwelle (profil) und welchem kipphebel (verhältnis) von welcher feder (federrate) noch irgendwie zugehen soll. und eben diese feder wird so ausgewählt, daß die maximale leistung erreicht werden kann ohne daß man unnütz starke federn fährt. eine veränderung dieses verhaltens erreicht man mit identischer feder also nur, wenn man nockenwellenprofil (nicht nur die steuerzeiten sondern wirklich die nockenform) oder ventil (mehr gewicht durch größere ventile, weniger gewicht durch bearbeiten des gleichen ventils) ändert. oder man erhöht die vorspannung ohne daß das system auf block gehen kann.
der 998er ist mal wieder eine ausnahme, weil die ventile so leicht sind das der motor erst bei 7k rumlärm, obwohl schon lange keine leistung mehr dazugekommen ist. offenbar hatte man einfach keine schlapperen federn im konzernregal am start. 
für den prüfstand ist nur interessant, wann die leistung wieder abfällt oder ob es ungeplante abmagerung gibt. beim stage 1 998er ist das weit vor der flattergrenze, beim evo³ kannste den fuß noch bis kurz vor 7k drauflassen. der hat aber auch etwas größere ventile und mittlerweile duplexfedern, aber da ist auch sonst nix mehr im weg was denn 998er block vom arbeiten abhält. 
der 998 pat