Kälte sollte eher weniger das Problem sein, es sei denn, die Batterie ist "platt".
Dann würde aber auch der Anlasser nicht mehr drehen.
Wenn er zuletzt gelaufen ist und jetzt nach längerer Standzeit plötzlich nicht mehr zündet, könnte es einfach nur ein oxydierter Unterbrecherkontakt sein.
Einfach mal einen Streifen Naßschleifpapier mehrmals zwischen den Kontaktplättchen durchziehen.
Mess doch mal, ob an der Spule (+) überhaupt Spannung anliegt, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Es könnten auch einfach nur oxydierte Steckverbinder an der Spule sein.
Gruß, Diddi
Aber da sich gar nichts gemuckt hatte hab ich mal einen kerzenstecker abgezogen und eine andere Kerze dran gesteckt.
Siehe da: Kein Funke.
Und die zusätzliche Testkerze lag auch mit dem Gewinde auf Masse, und baumelte nicht nur am Zündkabel?
Ansonsten würde ich auch mal einen Blick unter die Verteilerkappe werfen, wie Diddi schon sagt Kontakt prüfen, und den Zustand von Verteilerfinger und Kappe ansehen.
Grüße,
Andreas
Ja Kerze lag am Block an, da hab ich drauf geachtet.
Das Problem trat nicht nach Standzeit auf. Der Wagen wurde 2 Tage vorher zuletzt bewegt.
Verteilerkappe werd ich mir auf jeden Fall mal angucken.
Die Spule hat ja mehrere Anschlüsse. (glaube 4 kleine und das Kabel zum Verteiler. Für was ssin die denn alle? Also 2 sind ja wahrscheinlich + und Masse. Aber die anderen 2?...
Werde aber glaube ich mit der Reperatur noch ein wenig warten bis es wärmer wird 
Kann man mit einem einfachen Multimeter den Spulenstrom messen? Also der der zum Verteiler geht?
Auf den beiden Flachsteckerklemmen der Zündspule sind immer doppelte Stecker, das sind also letztendlich nur zwei Klemmen:
zum einen:
+12V bei eingeschalteter Zündung
zum anderen:
Masseleitung, die zum Unterbrecherkontakt führt. Dort steckt teilweise noch ein weiterer Stecker, der zum Drehzahlmesser führt, wenn vorhanden.
Diese beiden Kontakte sind die Primärseite der Spule.
Der mittlere Zündkabelanschluß, der zum Verteiler führt ist die Sekundärseite, der Hochspannungsausgang. (Auch das sind für einen Stromkreis natürlich zwei Anschlüsse, aber der andere ist in der Spule selbst mit einem der beiden Primäranschlüsse verbunden.)
Messen kannst du, wenn du von den beiden Primäranschlüssen alle Stecker abziehst, den Innenwiderstand der Spule mit einem Multimeter. Das sollten je nach Zündsystem so 1,6 bis 3,2 Ohm sein. Misst man dort keinen Durchgang, ist die Spule kaputt.
Ansonsten: prüfen, ob 12V vorhanden, wenn Zündung eingeschaltet.
Grüße,
Andreas
Hallo zusammen,
trotz kälte habe ich mich mal ne halbe stunde Raus begeben.
Zündung an, Betzinpumpe tickert, keine Spannung an den Primäranschlüssen der Spule.
Hab mir daraufhin die Kabel in unmittelbarer Nähe mal angeguckt. Das sieht alles zeimlich heruntergekommen aus. Vemrute da ist irgendwo ein Kabel gebrochen. Allerdings komisch dass es dann nicht während der Fahrt aufgetreten ist sondern nach 2 Tagen stand.
Habe auch gleich mal versucht den Spulen Widerstand zu messen. Kenne mich leider nicht wirklich gut mit meinem Multimeter aus. Habe den auf die Stellung 20k geschaltet und da habe ich 5,19 gemessen. Also Zwischen Sekundäranschluss und beiden Primäranschlüssen. Also egal welcher.
Bedeutet dass 5,19kOhm (Kilo-Ohm)
Ist die Zündung nochmal extra abgesichert? Also dass es vll die Sicherung rausgehauen hat?!
Batterie ist übrigens geladen und Anlasser dreht ganz normal.
Wie aufwendig ist es dann den Kabelbaum der den rechten Kotflügel entlang verlauft komplett zu wechseln? Wo endet der?
Gibts den irgendwo zu kaufen oder muss man sich den selbst anfertigen lassen?
Schau dir mal den Sicherungskasten und die Stecker daran genau an, auch die Rückseite des Sicherungskastens. Das gammelt gerne...
Schalte dein Multimeter auf "200" und messe nochmal zwischen den beiden Klemmen (nur die beiden Primärklemmen).
Grüße,
Andreas
Edit: Kabelbäume gibt's fertig bei den Händlern, da nur genau auf das Mini-Modell und Baujahr achten. Der Motorkabelbaum geht im wesentlichen nur durch den Motorraum und hat einen gesteckten Übergang zum Rest des Autos in der Nähe des linken (in Fahrtrichtung gesehen) Motorhauenscharniers. Meist hilft aber das Säubern der Steckverbindungen, neue Stecker, die mit einer guten Zange verpresst werden, und Batteriepolfett an den Verbindungen.
Zündung an, Betzinpumpe tickert, keine Spannung an den Primäranschlüssen der Spule.
Hab mir daraufhin die Kabel in unmittelbarer Nähe mal angeguckt. Das sieht alles zeimlich heruntergekommen aus. Vemrute da ist irgendwo ein Kabel gebrochen. Allerdings komisch dass es dann nicht während der Fahrt aufgetreten ist sondern nach 2 Tagen stand.
Ein Kabelbruch entsteht natürlich nicht im Stand. Es wäre aber durchaus möglich, dass es kurz davor war, und das Kabel dann beim Abstellen des Motors vollständig gebrochen ist.
Ich gehe aber weniger von einem Kabelbruch aus, sondern eher von Oxydation eines Steckverbinders.
Mess doch mal bei eingeschalteter Zündung direkt am Sicherungskasten.
Dort sollten an der unteren Sicherung auf der Beifahrerseite 2-3 weiße Kabel aufgesteckt sein.
Bei eingeschalteter Zündung sollten hier 12V anliegen.
Wenn du mit einem Multimeter nicht so fit bist, tut´s auch eine Prüflampe.
Eine gute Prüflampe kann man sich z.B. mit einer Bilux-Birne leicht selbst bauen. Die "dicke" Birne hat auch den Vorteil, dass auch Strom fließen und nicht nur Spannung anliegen muss, um sie leuchten zu lassen.
Mit einem Multimeter kann man trotz Übergangswiderstand 12V messen, da nur geringer Messstrom fließt.
Wenn an solch einem Übergangswiderstand aber Strom fließen muss, bricht die Spannung zusammen und die Birne glimmt nur noch, leuchtet aber nicht hell auf
Leuchtet sie, wenn sie am Sicherungsklasten "hängt", ist zumindest die Versorgung vom Lima-Spannungsregler über´s Zündschloß bis zum Sicherungskasten OK.
Dann klemmst du die (-) Seite an der Zündspule ab und testest mit der Prüflampe, ob am (+) Anschluss der Spule auch Spannung anliegt bzw. Strom fließt.
Leuchtet die Prüflampe auch hier, ist auch die Versorgung bis hin zur Spule i.O.
Glimmt sie nur oder leuchtet sogar garnicht, liegt der Fehler zwischen Sicherungskasten und Spule.
Jetzt klemmst du die (-) Seite der Spule wieder an und hängst die Prüflampe zwischen (-) an der Spule und Masse.
Zündung einschalten und den Motor von Hand durchdrehen.
Dabei sollte die Prüflampe leuchten (Unterbrecherkontakt geöffnet) und irgendwann wieder erlöschen (Unterbrecherkontakt geschlossen).
Leuchtet die Lampe dabei dauerhaft, schleißt der Unterbrecherkontakt nicht mehr (Oxydation oder defekt)
Leuchtet die Lampe dabei überhaupt nicht, öffnet der Unterbrecherkontakt nicht mehr (Kurzschluß, Nockenläufer defekt) oder eben die Spule hat keinen Durchgang mehr.
Ist bis hierhin alles OK und trotzdem kein Zündfunke zu finden, dürfte der Fehler in der Verteilerkappe oder den Hochspannungskabeln liegen.
Auch ein defekter Kondensator kann zum Totalausfall führen. Meistens verursacht er aber nur einen zu schwachen Zündfunken.
Gruß, Diddi
So, heute Nachmittag kam ich mal dazu was am Mini zu machen.
Hab die Spule mal losgeschraubt und die Kabel abgezogen. Kontakte abgeschliffen und Öl und Fett der letzten Jahrzehnte entfernt.
Die Kabel sehen ziemlich mies aus. An den Stellen wo sie aus dem Kabelbaum rauskommen sind sie genkickt und die Insolierung kaputt.
Die Spule habe ich durchgemessen. 1,9 Ohm zwischen den Klemmen.
Hab dann alles wieder zusammengebau und er spang wieder normal an.
Dabei habe ich nicht wirklich etwas repariert.
Hab dann nochmal versucht bei Zündung an /Motor die Spannung zwischen den Steckern zu messen... Fehlanzeige... irgendwas mach ich wohl falsch.
Außerdem hab ich festgestellt, das er nich anspringt wenn man eines der Kabel die von den Primäranschlüssen zum Verteiler führen abzieht. Was haben diese Kabel für eine Funktion?
Und warum ist das Massekabel (weiß schwarz) das aus dem Kabelbaum kommt und an den Verteiler geht, zweiadrig? Also 2 getrennte Kabel auf einem Stecker?
Zum Kabelbaum:
Also ich habe keinen Stecker befunden. So wie dass aussieht läuft der Strang bis zur Spritzwand hinterm Vergaser und verschwindet da in der großen Öffnung. Allerdings habe ich noch nicht weiter geforscht.
Und warum ist das Massekabel (weiß schwarz) das aus dem Kabelbaum kommt und an den Verteiler geht, zweiadrig? Also 2 getrennte Kabel auf einem Stecker?
Ein Kabel geht nach innen , wo man den Drehzahlmesser dann anschließen kann .
Ist übrigens keinesfalls " Masse " sondern nur Minus der Zündspule .
Hab die Spule mal losgeschraubt und die Kabel abgezogen. Kontakte abgeschliffen und Öl und Fett der letzten Jahrzehnte entfernt.
Die Kabel sehen ziemlich mies aus.Hab dann alles wieder zusammengebau und er spang wieder normal an.
Dabei habe ich nicht wirklich etwas repariert.
Doch, du hast etwas "repariert", und zwar hast du die Steckverbinder gereinigt
Sind Steckverbinder korrodiert, fließt wenig oder garkein Strom mehr also auch keine Energie für die Zündspule mehr
Wenn die Kabel wirklich mies aussehen, solltest du dir bei Gelegenheit mal Gedanken über einen neuen Kabelbaum machen. Die Isolierung ist mittlerweile sicher schon überall hart und brüchig...
Hab dann nochmal versucht bei Zündung an /Motor die Spannung zwischen den Steckern zu messen... Fehlanzeige... irgendwas mach ich wohl falsch.
Wenn du die Spannung zwischen den beiden Anschlüssen der Spule messen willst, muss auch der Unterbrecherkontakt im Verteiler geschlossen sein, denn andernfalls gibt´s keine Masse.
Einfacher ist es, wenn du zwischen + der Zündspule (weißes Kabel) und Masse am Motorblock misst
Da sollte dann bei eingeschalteter Zündung Batteriespannung (12,xV) messbar sein
Außerdem hab ich festgestellt, das er nich anspringt wenn man eines der Kabel die von den Primäranschlüssen zum Verteiler führen abzieht. Was haben diese Kabel für eine Funktion?
Wenn du ein Kabel an der Spule, egal ob + oder + abziehst, kann durch die Spule kein Strom mehr fließen, also auch kein Zündfunke mehr erzeugt werden.
Und warum ist das Massekabel (weiß schwarz) das aus dem Kabelbaum kommt und an den Verteiler geht, zweiadrig? Also 2 getrennte Kabel auf einem Stecker?
Eines der beiden Kabel (weiß/schwearz) geht zum Verteiler an den Unterbrecherkontakt.
Das zweite geht in den Innenraum hinter das Instrument für einen optionalen Drehzahlmesser.
Zum Verständnis der Zündanlage:
Spannung bekommt die Zündspule (+) direkt, ohne Sicherung, vom Zündschloß über das weiße Kabel.
Die (-) Seite der Zündspule wird über den Unterbrecherkontakt auf Masse geschaltet.
Ist der Unterbrecherkontakt geschlossen, fließt Strom durch die Spule zur Masse. In der Spule baut sich ein Magnetfeld in der Primärwicklung der Spule auf.
Wird der Unterbrecherkontakt jetzt geöffnet, bricht dieses Magnetfeld zusammen und indiziert dabei eine hohe Spannung in der Sekundärwicklung der Spule. Diese hohe Spannung (ein paar Tausend Volt 
) kann sogar über einen Luftspalt (an der Zündkerze) zur Masse überspringen und erzeugt dabei einen Funken
Der Unterbrecherkontakt wird für jeden Arbeitstakt 1x geöffnet und schließt dann wieder für den nächsten. Der Verteilerfinger leitet die Hochspannung dann nur noch zum jeweiligen Zylinder
Jetzt sollte dir auch klar sein, warum er nicht mehr anspringt, wenn du ein Kabel des Primärkreises von der Spule abziehst
Zum Kabelbaum:
Also ich habe keinen Stecker befunden. So wie dass aussieht läuft der Strang bis zur Spritzwand hinterm Vergaser und verschwindet da in der großen Öffnung. Allerdings habe ich noch nicht weiter geforscht.
Das ist auch richtig so, denn es gibt keinen zentralen Stecker, über den der Motorraum vom Fahrzeugkabelbaum getrennt werden kann.
Es gibt nur unterhalb des Windleitblechs etwa in Fahrzeugmitte, eine Reihe einzelner Steckverbinder, über die der Kabelbaum zum Fahrzeugheck angeschlossen wird
Gruß, Diddi
Zuerst mal Danke für die Antworten!
So ganz 100% ig hab ich die Sache mit der Zündung und die Bedeutung der einzelnen Kabel noch nicht verstanden. Aber vll liegt es auch daran dass meine Beschreibung nicht gnaz richtig war.
Ich hab mal ein Schaltbild aus Haynes ergänzt weil ich keine Schaltplan gefunden habe auf dem das so gemacht ist.
Wenn ich es richtig verstehe dann ist das weiß/schwarze Kabel, dass in den Kabelbaum geht nur ein Output zum DZM. Theoretisch müsste man das also abziehen können oder? Die Frage ist nur, warum 2 Adern?
Das andere Rätsel ist das Weiße Kabel zwischen Spule + und Verteiler. Oder hast du das schon irgendwo erklärt und ich habs nur nicht vertanden!?
Zum Kabelbaum an sich:
Also mit anderen Worten wenn ich den Kabelbaum Tauschen will müss ich an beiden ENden jeden einzelnen Stecke abziehen?! (Also SIcherungskasten, Instrumente usw.?
Mein Problem ist auch, dass ich nicht weiß was für einen Kabelbaum ich bestellen muss weil mein Motor nicht original in dem Auto war.
Fahrzeug ist ein 69er Mini Austin Seven (ex 1000er) mit einem 1275 Metro Motor und einem Innocenti Armaturenbrett. Hab mal bei Limora geguckt aber die habe ja 50 verschiedene.
Gibts da irgednwelche Zeichnugnen wo man den Kabelbaum sieht und vergleichen kann?
Vielen Dank für eure Hilfe!
Zuerst mal Danke für die Antworten!
So ganz 100% ig hab ich die Sache mit der Zündung und die Bedeutung der einzelnen Kabel noch nicht verstanden. Aber vll liegt es auch daran dass meine Beschreibung nicht gnaz richtig war.
Ich hab mal ein Schaltbild aus Haynes ergänzt weil ich keine Schaltplan gefunden habe auf dem das so gemacht ist.Wenn ich es richtig verstehe dann ist das weiß/schwarze Kabel, dass in den Kabelbaum geht nur ein Output zum DZM. Theoretisch müsste man das also abziehen können oder? Die Frage ist nur, warum 2 Adern?
Das andere Rätsel ist das Weiße Kabel zwischen Spule + und Verteiler. Oder hast du das schon irgendwo erklärt und ich habs nur nicht vertanden!?
Da hat eine entscheidende Information gefehlt
Dein Auto hat einen Metro Motor eingebaut bekommen.
Dann wurde vermutlich/hoffentlich auch der Metro-Verteiler mit übernommen.
Der hat keinen Unterbrecherkontakt mehr, sondern ein elektronisches Zündmodul (schwarzes Kästchen) seitlich am Verteiler.
Dieses elektronische Zündmodul ist in der Tat mit (+) und (-) an der Zündspule angeschlossen.
Da sind dann an der Spule 2x weiß auf (+) und 2x weiß/schwarz auf (-) angeschlossen., so wie von dir nachträglich eingezeichnet.
Jetzt verstanden?
Dass dein Auto eine "Bastelbude" (nicht böse gemeint) ist, macht es natürlich nicht einfacher, den passenden Kabelbaum zu finden.
Für Auto + Motor würde der Kabelbaum vom Vergaser-Cooper passen.
Aber zumindest der Umbau auf Inno-Armaturen wird immer wieder nachträglich gemacht werden müssen.
Und ja, ein neuer Kabelbaum bedeutet, alle Stecker gleichzeitig abzuziehen und den Kabelbaum komplett aus dem Auto heraus zu holen ;)
Gruß, Diddi
Sorry dass ich das nicht gleich geschrieben habe.
Ich dachte der Metro Motor wäre das gleiche wie der 1275 aus dem Mini?!
Was ist denn unterscheidet diesem Motor sont noch von einem Mini Motor.
Also meine jetzt weniger Feinheiten im inneren sondern eher in Sachen Anbauteilen. Damit ich gleich das richige bestelle falls ich mal was ersetzen muss.
Der Verteiler hat diesen Plastikkasten an der Seite.
Wegen dem Kabelbaum
Was muss man denn da wegen dem Innoarmaturenbrett basteln? Muss man den Cooper Kabelbaum erweitern(Zusätzliche Kabel irgendwo hinverlegen) oder nur manche Kabel verlängern weil die Instrumente anders sitzen?
Alles anzeigenSorry dass ich das nicht gleich geschrieben habe.
Ich dachte der Metro Motor wäre das gleiche wie der 1275 aus dem Mini?!
Was ist denn unterscheidet diesem Motor sont noch von einem Mini Motor.
Also meine jetzt weniger Feinheiten im inneren sondern eher in Sachen Anbauteilen. Damit ich gleich das richige bestelle falls ich mal was ersetzen muss.Der Verteiler hat diesen Plastikkasten an der Seite.
Wegen dem Kabelbaum
Was muss man denn da wegen dem Innoarmaturenbrett basteln? Muss man den Cooper Kabelbaum erweitern(Zusätzliche Kabel irgendwo hinverlegen) oder nur manche Kabel verlängern weil die Instrumente anders sitzen?
Der Metro-Motor unterscheidet sich nur in ein paar kleinen Details vom 1300er Vergaser-Cooper Motor.
Bei allgemeinen Ersatzteilen einfach entsprechend nach Vergaser-Cooper schauen
(1275er Vergaser Mini ab`90 bis `91)
Der englische Mini hat einen Zentralstecker für die Instrumente hinter´m Lenkrad. Der Inno hatte den nicht.
Bei Mittelinstrumenten sieht´s noch einmal ganz anders aus.
Im Prinzip muss der Zentralstecker abgeschnitten werden und dann die entsprechenden einzelnen Strippen mit den Inno Instrumenten verbunden werden.
Das sollte man aber nur angehen, wenn man zumindest etwas Erfahrung mit Kfz-Elektrik hat und Schaltpläne lesen kann.
Aber das alles kommt mir ein wenig wirr vor.
Ein `69er hat noch eine Gleichstromlima, und auch einen anderen Anlasser als der Metro A+.
Da müsste also schon einiges umgebaut worden sein
Bis du sicher, dass es ein "echter" `69er ist?
Der hätte noch außenliegende Türscharniere und Schiebefenster...
Gruß, Diddi
Der Motor selber unterscheidet sich nicht viel vom Minimotor. Es kommt aber darauf an welche Komponennten verbaut sind.
Iich waere jetzt z.bsp. erst einmal von einem 1275 A Serie Motor ausgegangen welcher besser Deinem Auto Baujahr entspricht.
Metro ist A+ Serie Motor welche es aber auch bei den spaeteren Mini Cooper Modellen gegeben hat die nahezu identisch sind. Bei A+ Motoren gab es beide Sorten von Verteilern. Die mit Unterbrecherkontakt und die mit elektronischen Zuendmodul.
Fast alles ist untereinander kombinierbar, der Kabelbaum muss allerdings dann immer angepasst werden. Das einzige was definitiv nicht passt ist ein A Serie Verteiler auf einen A+Motor zu schrauben da die Verteilerwelle/Halterung ganz anders sind.
Ansonsten war Diddi's (Hot) Beschreibung absolut erklaerendswert. Sollte mann sich eigentlich kopieren und irgendwo abspeichern. Besser kann man es eigentlich nicht erklaeren wuerde ich mal sagen.
Gruss
Holger
Bei A+ Motoren gab es beide Sorten von Verteilern. Die mit Unterbrecherkontakt und die mit elektronischen Zuendmodul.
War das auch beim 1300er Metro so?
998er ist klar, aber ich habe bisher nur 1300er Metros mit elektronischen Verteilern gesehen.
Aber soviele Metros waren das bisher auch nicht 
Weiß da jemand genaueres?
Holgi: Danke für die "Blumen"
Gruß, Diddi
Bis du sicher, dass es ein "echter" `69er ist?
Der hätte noch außenliegende Türscharniere und Schiebefenster...
Also wir haben den Wagen von jemandem Gekauft der ihn selbst nur kurz hatte weil er ihn nicht über den Tüv bekommen hat und dann wohl keine Lust mehr hatte. Der Wagen kam aus Holland. Eine Mini /Engländer Fachwerkstatt hat ihn dann über den Tüv bekommen.
Um den ganzen Papierkram hat sich mein Dad gekümmert. Der Vorbesitzer meinte wohl dass es ein Austin Seven 1000 aus Bj. 69 sei. Es ist eine Nummer im Falz des Windlietbleches eingschalgen. Kann ich morgen mal posten.
MK2 oder Mk3 bin ich mir selbst nicht sicher. Türschaniere und Fenster(falls original) deuten auf einen MK3 hin. Aber das Baujahr ist 69 und das wäre doch MK2...
Der Vorbesitzer meinte wohl dass es ein Austin Seven 1000 aus Bj. 69 sei. Es ist eine Nummer im Falz des Windlietbleches eingschalgen. Kann ich morgen mal posten.
MK2 oder Mk3 bin ich mir selbst nicht sicher. Türschaniere und Fenster(falls original) deuten auf einen MK3 hin. Aber das Baujahr ist 69 und das wäre doch MK2...
Das wäre grundsätzlich möglich.
Der Wechsel von MK II zu MK III war irgendwann im Herbst `69. Es könnte also durchaus ein ganz früher MK III sein.
Wobei damals die Fahrgestellnummer nicht im Windleitblech (Regenrinne) eingeschlagen war, sondern im Bodenblech auf der Beifahrerseite.
Kann daher also auch genauso gut sein, dass ein `69er MK II mit einer späteren MK III Karosserie wieder aufgebaut wurde. Oder auch ein späteres Auto mit neuer Identität "gealter" wurde.
Die Fahrgestellnummer (der erste Teil) könnte da Aufschluss geben, ob die Karosserie dazu passt
Gruß, Diddi
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