Rundstreckenfahrwerk?

ein Fahrzeugfahrwerk muß man immer auch über Kreuz betrachten und nicht nur achsweise. D.h. das eintauchende Rad hinten links ist verantwortlich für das abhebende Rad vorne rechts.

Bei Fronttrieblern wird der Stabi vorne eher sogar ausgehängt statt verstärkt.
Denn ein Stabi verhindert das Ausfedern des unbelasteten Rades. Wäre also hier an der VA eher kontraproduktiv.

Thema Dämpfung. Die ist grundsätzlich immer dafür verantwortlich, wie schnell die Federung arbeitet. Hier wäre eine separate Zug/Druckstufeneinstellbarkeit sinnvoll. Druckstufe hart, Zugstufe weich.

Und dann gilt es zu beobachten, ob sich das Fahrzeug in kurvenkombinationen langsam nach unten arbeitet oder nach oben. Nach unten wäre die Zugstufe zu hart. Nach oben wäre die Druckstufe zu hart.

Zitat von Afterburner

Die Gummielemente sind so alt wie das Auto, also von 1993....

Lese ich da richtig?

In Deinem Renner sind tatsächlich 18 Jahre alte Std-Federelemente verbaut um "höchstleistungen" zu erbringen...
...DASS würde ich als erstes beheben! :p

Gruß,
Marco

Genau, die alten Gummis müßten mal zuerst raus, und dann mal schauen wie es ist.

Den Beitrag von J&A find ich interessant, deckt sich mit meinen Ansichten. Der Stabi vorne "verhärtet" ja die VA, und drückt das Kurveninnere Rad ja eigentlich in die falsche Richtung. Bedeutet weniger Gripp, und somit eher mehr untersteuern.

Der Mini mit der Hauptmasse vorne sollte eh Richtung untersteuern tendieren, daher fahren die meisten ja auch nur einen Stabi hinten, um dadurch der VA zu helfen, und die HA etwas "beweglicher" zu halten.

Habe ja am Ring komplett ohne Stabi und auf Gripp getrimmte HA (Gummi weich, Dämpfer weich, Vorspur) ja das bekommen was man erwartet, nur war das Untersteuern doch noch deutlich massiver als gedacht.

Insgesamt ist man mit einem leicht "leichten" Heck schneller unterwegs als mit einem brutalem Untersteurer, die Frage ist nur wo das schöne "Mitlenken" aufhört, und in ein nervöses Fahrverhalten zBsp in sehr schnellen Ecken übergeht, was dann ja wieder Zeit kostet. Aber das ist ja das Schöne an dem ganzen Gemache rund um das Fahrwerk, man kann es einfach mal ausprobieren...

Ich kenne einen Starter in der BCT, der mit Sicherheit vorne einen Stabi fährt. Da kann man sich sicher schön drüber abstimmen.

Auch die Radlasten sind sehr interessant. War vor ein paar Wochen zum prüfen, und hatte noch mit Tank links hinten am Rad hinten rechts nur die Hälfte der Last wie hinten links. Ich sitze schon recht weit hinten und auch zur Mitte versetzt. Wer original sitzt hat da noch größere Unterschiede.

Über die Verlagerung des Tanks nach links und eine Höheneinstellung des Mini ohne auf die Optik zu schauen haben wir eine gleichmäßige Verteilung der Lasten über Kreuz erreicht. Also lohnt sich auch da ein Blick.

Und zum Austausch der Dämpfer denke ich, dass sich ein Wechsel dann am ehesten lohnt, wenn bisher nicht Einstellbare verbaut sind. Deswegen sollte man einen Dämpferwechsel nicht unbedingt ausschließen, weil man ja über die Einstellung sehr wohl was am Eigenleben der Karosse ändert.

Zitat

Insgesamt ist man mit einem leicht "leichten" Heck schneller unterwegs als mit einem brutalem Untersteurer, die Frage ist nur wo das schöne "Mitlenken" aufhört,

Ist auch im Rennsport fernab von Minis so zu beobachten.

Stabil ist ein Dreirad, das auf der Antriebsachse beide Füße auf dem Boden hat. So hebt die F1 im Zweifel das Vorderbeinchen, schnittig gefahrene Rundstrecken-3er-BMW ebenso. Gibt ja dazu genug Bilder im Netz. etc.

Fronttriebler dagegen heben das kurveninnere Hinterbeinchen.
Das hat zusätzlich den Vorteil, daß die Reifentemperatur an der Mitlaufachse aufgrund höherer Walkarbeit höher ist.

Zitat

Über die Verlagerung des Tanks nach links

rechts?

Zitat

und in ein nervöses Fahrverhalten zBsp in sehr schnellen Ecken übergeht, was dann ja wieder Zeit kostet.

Zu beachten ist auch, daß der Kamm'sche Kreis im Wirklichkeit ein Oval ist...also in der Kurve immer schön Zug auf'm Antrieb lassen

Besonders eindrucksvoll ist das bei einem Allrad zu beobachten. :thumpsup:

....und wer das Ganze am Stück lesen will:

http://www.amazon.de/Fahrdynamik-Pe…21615198&sr=1-6

Natürlich nach rechts, wollte ja nur testen ob jemand beim lesen mitdenkt....

So ist das leider mit der grauen Theorie, die in Büchern oder anderswo zu lesen ist.
Immer abhängig davon, was einsetzbar ist (in Bezug auf das Reglement), ist zumindestens bei eher konservativen Fahrwerksauslegungen ein Mini-Fahrwerk, obgleich Fronttriebler, mit einstellbarem Vorderachsstabilisator nennenswert schneller als ohne.
Darüberhinaus erlaubt das Wechselspiel zwischen vorderem und hinterem Stabilisator (natürlich in Verbindung mit allen anderen Parametern) eine feine Abstimmung.

Beispiel ca. 2005/2006 in Spa Franchorchamps hist. Rundstreckenauto mit 620 Kilo Gewicht und 125 DIN PS :
--1. Zeittraining mit gleichen Einstellungen wie im Vorjahr, bei gleichen Komponenten und gleicher Leistung und vermeintlich gleichem Belag.
Das Eau Rouge geht erfahrungsgemäß ab 2. o. 3. Runde voll, oblgeich hist. CR65 Reifen profiliert in 204 harter Mischung.
Das erste Probieren geht fast schief ! Das sehr heckgierig ausgelegte Fahrwerk, um in La Source und anderswo um die Ecken zu kommen, möchte sich oben links, wo man eigentlich abbrechen und wieder links herum umsetzen muß, möchte sich dort eindrehen. An ein Umstellen ist nicht zu denken, Laufenlassen erfordert und zwar über die Curbs, bis fast rechts an den Zaun bis auf die Gasse der Boxenausfahrt, also g a n z rechts.
Erst dort reagiert der Mini wieder.

Da 'Stehenlassen' alternativlos ist, wird der vordere Stabi 1 Stufe härter justiert.
Oben links will er sich im 2. Zeittraining wieder eindrehen, über die Streckenbreite nach rechts, über die Kerbs, a b e r nur noch halbe Strecke bis zur Boxenausfahrt.

Zum 1. Rennen noch 1 Stufe härter vorn und es gelingt den Mini direkt entlang der rechten Streckenbegrenzung laufenzulassen = Idealzustand, da den vollen Schwung bergauf mitgenommen.

Diese Möglichkeiten hat man aber nur, wenn man zwischen vorn-hinten spielen kann.
Das mag bei Fahrzeugen anders sein, wo sich zum Beispiel Spurwerte etc. ohne Weiteres vor Ort und auch ganz schnell ändern lassen.
Das aber muß die Technik und damit das Reglement erst einmal zulassen.

Andreas Hohls
P.S.: Das eingestellte Photo zeigt einen Mini, der schlicht und einfach vorn deutlich zu weich ist. Mit soetwas in Hockenheim in die Sachskurve und man kippt den Mini bei RHD u.U. sogar um.

@ AH: Stabi vorne ganz weglassen war auch nicht gemeint.

Tendenziell aber vorne weicher als hinten. Und je nach Strecke natürlich differierend. Je nach Kurs ist u.U. auch eine unterschiedliche Dämpfung links / rechts sinnvoll.

Nur Stabi vorne rein und hoffen, daß alles gut wird ist aber faktisch die falsche Baustelle.

Und will man die Dämpfer weiter optimieren muß man sogar betrachten, daß sich die Federung vor allem bei Längslenkerfahrwerken beim Bremsen bzw. Beschleunigen verhärtet bzw. weicher wird.
Sehr gut zu beobachten bei Motorrädern.

Oval: geometrisch exakt war Ellipse gemeint.

Und genau das mein`ich doch, wenn ich sage dass man sich das alles selbst erfahren sollte. Die ganze Stabi Sache ist doch nur ein Ausschnitt aus allem. Das Problem ist nur, um das mal alles auszuprobieren geht einiges an Zeit den Bach runter.

Wolfgang Weber`s Buch ist sicherlich ein tolles Werk zum Bereich Fahrwerk, aber man muß es eben selbst testen.

Mit 125PS in der Eau Rouge voll stehen lassen machen sicher nicht alle, auch wenn sich die Leistung nach nicht viel anhört. Ist doch super wenn man das so innerhalb einer Veranstaltung ausbalancieren kann, ich meine, das ist doch das,was Spaß macht.

Mein Bianchi hat 101 und es wird schon ganz schön eng in Spa in der Eau Rouge. Der hat auch nur vorne einen Stabi, und das schon ab Serie. Ist eigentlich der weichste Brummer im Feld. Paßt auch nicht so ganz in die ganze Theorie, aber geht verdammt gut. Ist eben ein weites Feld.

Ist doch gut. wenn man sich ein bißchen austauschen kann.

J&A
So gelesen in Gänze d'accord !

klingel
In der Tat fordert es eine Menge Überwindung, weil es eben mit historischen CR65 harte Mischung dann auch schon sehr eng wird und der Mini gerne in der 2. Hälfte beginnt das Heck herauszuschieben = Hochgeschwindigkeitsdrift.
Und in der Anfahrt muß man gegen das Auge fahren, welches "langsamer" signalisiert. Meistens ist das so, daß es in der 1. Runde angesichts noch nur begrenzt warmer Reifen mit vielleicht 90% geht. In der 2. Runde ist eigentlich klar, daß angesichts großer Rundenlänge genügend Temperatur da sein müßte, was die Reifenreaktion zuvor in La Source auch bestätigte.
In der Anfahrt bergrunter gelingt es aber nicht in Gänze, eigene Manschetten zu überwinden, und es gibt einen Verlegenheitslupfer.
Und erst in der 3. Runde ist eindeutig, daß es dieser Lupfer nun auch nicht gebracht haben kann und es 'voll' gehen muß.

Und um zu überprüfen, wer was in den Pausen zwischen den Trainings erzählt und inwieweit das mit dem etwas auch zu tun hat, was auf der Strecke paßiert, geht man als Betrachter auf das Boxendach, um mit den Ohren zu sehen.
Bremsleuchten sehen auch die Augen, aber ein 'Schleppgas' , weil der Mut eben doch zu den letzten 5 Millimetern bis zum Blech nicht genügte, die hört man nur.

Andreas Hohls

Moin zusammen, ich muß nochmal an das Thema.

Kurz vorab, ich war bisher noch nie groß irgendwo in einem Forum unterwegs, bin hier mal so quer reingerutscht, und hab mich ja auch noch nicht vorgestellt. Werd ich nachholen. Schnell zusammengefasst, ich bin Jahrgang `65, und hab im Bereich Motorsport vor vielen Jahren für einige Jahre Rallyes gefahren. In der Zeit haben wir 4 Fahrzeuge durchgearbeitet und jede Menge Erfahrungen sammeln können. Dann war Jahrelang Pause, seit 2006 stolpere ich auf der Rundstrecke herum. Bis Frühling 2011 mit meinem Bianchi, ab Spa 2011 mit meinem Mini. Das heißt, ein absoluter Mini-Frischling. Gut, wir haben auch noch einen großen Mini, den darf ich ab und zu auch mal fahren ( Hätte ich hier lieber nicht schreiben sollen... ). Nur um Sicherzugehen, dass man nicht glaubt ich läge nur noch auf dem Sofa und würde aus irgendwelchen Büchern irgendwas abschreiben, nein, ich finde das Thema Fahrwerk wirklich interessant.

@ Afterburner
Man sieht ja, je mehr Meinungen man sich einholt, desto verwirrender kann es werden. Ist ja eigentlich wie immer.

Wenn ich an deiner Stelle wäre, und ein coil over Fahrwerk wäre das, was mich am meisten reizen würde, dann würde ich es mal ausprobieren, egal was sonst so geschrieben wird. Auf dem Weg dahin würde ich zuerst mal an der VA die competition Gummis einbauen und ein paarmal fahren, danach die Feder-Geschichte, und in einem Jahr kannst du hier von deinen Erfahrungen sprechen. Dann hast du für dich einen Vergleich, und machst einfach das, was dir am besten paßt. Wäre doch ein guter Plan...

Generell bin ich mit der Stabi-Geschichte noch im unklaren. Ich würde deswegen gern nochmal in die graue Theorie abschweifen, evtl klärt sich das ja dann auch irgendwann mal für mich.

Nicht berücksichtigen wollte ich irgendwelche Reglementsfragen oder die rel einfache Möglichkeit mit beiden Stabis das Fahrverhalten Unter-Übersteuern zu beeinflussen. Auch die Sache mit dem Fahrstil würde ich mal ausblenden wollen.

Alles dreht sich um die Frage: Warum sollte ich an einem Fahrzeug die schlechtere Achse durch den Einsatz eines Stabis verschlechtern wollen?
(Manchmal gehen einem komische Sachen durch den Kopf...:) )

Ich gehe jetzt mal davon aus, dass ein Fahrzeug mit Frontantrieb und Motor vorne generell ein Untersteurer ist, der durch vielerlei Einstellungen das Heck so hingestellt bekommt, damit es in den Kurven nicht nur geradeaus geht. Blenden wir jetzt mal die Einstellungen an der HA aus, dann würde doch ein Untersteurer bleiben.

Warum wäre das so? Die größte Belastung wird in einer Kurve doch immer das äußere Rad vorne bekommen, weil dort die Hauptlast sitzt, die Lenkung darüber läuft und auch Beschleunigung und Bremsen über die VA läuft.

Somit wäre das doch der schwächste Reifen an Bord, und würde als erster aufgeben. Also würde es über die VA abgehen.

Nun gehe ich von dieser Einstellung dazu über, das Heck so einzustellen, damit es mit der wandernden VA Schritt hält, besser noch leicht mehr abgeht, um über alle viere schön durch die Kurve zu donnern. Natürlich heißt es, die saubere Linie ist immer das schnellste, aber eigentlich schmiert es doch immer, denke mittlerweile die saubere Linie ist in Wirklichkeit ein leichter Drift über alle viere.

Aber jetzt nochmal zur Theorie. Das Fahrzeug ist so eingestellt, dass die VA den meistmöglichen Gripp hat, und somit die VA nicht mehr besser werden kann. Das Heck bring ich auf Trapp und der Bock fährt ganz gut. Mit einem Stabi hinten könnte man den Grad der Verschlechterung der HA durch Verhärtung des Fahrwerks einstellen, somit mal mehr, mal weniger ein loses Heck haben.

Warum will ich dann an der VA einen Stabi installieren, der über die Verhärtung des Fahrwerks in Kurven eigentlich die Grenze Richtung untersteuern verschiebt?

Wie gesagt, alles Theorie und die schnelle Reaktion auf Unter-Übersteuen mal außenvorgelassen.

Wenn ich von dem Idealzustand der Einstellung der VA ausgehe, könnte man doch durch den Einsatz eines Stabis an der VA die Abstimmung der Dämpfer/Feder eher leicht Richtung weicher schieben, da in den Kurven über den Stabi ja beide Seiten mitarbeiten, und man wäre wieder am Ideal. Durch die weichere Auslegung hätte man ggf Vorteile beim Bremsen und Beschleunigen. Wäre das evtl ein, oder der Vorteil?

Das Nicken der Karosse könnte man ja auch mit dem Stabi hinten alleine unterbinden. Also ist der zweite wirklich notwendig?

Wie gesagt, es geht mir hier um die Theorie, nicht um das erfahren.

@ Andreas Hohls
Ging eben nicht mehr mit durch.

Spa ist sicher eine tolle Strecke, evtl ergibt sich ja im kommenden Jahr die Möglichkeit vor Ort mal über die verschiedenen Konzepte der verschieden aufgebauten Minis bei einem Bierchen zu sprechen.

Denke mit einem Gruppe 2 Mini der BCT (mit 130PS) wird vor dem Komma eine 2 stehen müssen, mit dem Bianchi war es mit Windschatten eine 3.13 irgendwas, ohne regelmäßig 3.16er Zeiten. Das aber mit einem Verlegenheitslupfer Eingang Eau Rouge, gab immer ein satteres Gefühl ins Lenkrad.

Gerade die eingesetzten Histo Reifen werden die Zeiten auf der Langstrecke natürlich hochhalten, der Spaß wird aber groß sein.

Erst einmal vorweg: Bin weder Spezialist für Fahrwerksabstimmung, noch habe ich eigene Motorsportefahrungen

Zitat von klingel

Das Nicken der Karosse könnte man ja auch mit dem Stabi hinten alleine unterbinden. Also ist der zweite wirklich notwendig?

Diese Aussage trifft beim Mini definitiv nicht zu.

Alleine durch die Gewichtsverteilung beim Mini, wird verhindert, dass ein hinterer Stabi die Seitenneigung in Kurven spürbar bzw. deutlich verringert.

Er entlastet aber das kurveninnere Rad wodurch ein "loseres" Heck erreicht wird.

Ein Stabi an der Vorderachse verringert wiederum die Seitenneigung deutlich, da eben hier das meiste Gewicht beim Mini liegt.
Die Lage des Rades (Sturz gegenüber der Fahrbahn) ist somit deutlich kontrollierbarer.
Wenn dann der geometrische Sturz, Nachlauf etc. darauf abgestimmt ist, wird ein Mini durch einen vorderen Stabi sicher nicht mehr untersteuern als ohne Stabi an der VA.

Ohne Stabi an der VA ist die Seitenneigung viel stärker wodurch wiederum die Lage des Rades gegenüber der Fahrban stark beeinflusst wird. Da kann aus einem negativen Sturz schnell mal ein positiver (gegenüber der Fahrbahn) werden. Und positiv begünstigt untersteuern

Wie hier von Fachleuten schon mehrfach geschrieben wurde, darf man Fahrwerksteile nicht einzeln betrachten, sondern muss ihre Wirkung in einem Gesamtkonzept betrachten.

Ist wie bei einem Orchester...;)

Gruß, Diddi

@ joe......

haste keines im Menue....einfach zum auswählen / anklicken..:D

in der realen welt ist,s bissi komplizierer....wa...

sehn wir uns am Sonntagfrüh bei Larsi?

Zitat von Afterburner

da bin ich deiner Meinung, jedoch muss die Feder/Gummielement erstmal das meiste Gewicht aufnehmen. Und wenn diese schon zuviel einfedert, dann kann ein Stabi/Dämpfer nichts verbessern.

Hey Jo,

nicht ganz richtig, denn der Stabi wirkt ja auch auf das Federelement der gegenüber liegenden Seite.

Wenn also (wie auf deinem Foto) in einer Rechtskurve das linke (kurvenäußere) Rad einfedert, drück der Stabi zusätzlich das rechte (kurveninnere) Rad nach oben.

Bedeutet also, dass in Kurven nicht nur das kurvenäußere Federelement die Haupt-Belastung aufnehmen muss während das kurveninnere "nur" ausfedert, sondern je nach Härte des Stabis ein mehr oder weniger großer Teil davon auch auf das kurveninnere Rad übertragen wird.
Dadurch federt die Kurvenaußenseite weniger ein was die Seitenneigung verringert.
Das wird natürlich durch härtere/progressivere Federelement noch verstärkt.
Bedeutet aber auch, dass "bei gleicher Seitenneigung" das Auto mit Stabi wesentlich weichere Federelemente verwenden kann als das Auto ohne Stabi.

Gruß, Diddi

Es hat was gebracht nochmal nachzudenken, denke es wird insgesamt eine Verbesserung mit beiden Stabis erreicht. Also geht es in der Richtung weiter, wenn alles gut läuft weiß man bis nächsten Winter genaueres...

Afterburner
...bevor du über Quantums oder Coil-Over nachdenkst wäre die beste Kosten/Nutzen-Lösung bei dir ist ein fetter hinterer Stabbi.
klingel
...zu viel Theorie. Die Jungs haben alle "dicke" Motoren sind aber meilenweit mit Karosse und Fahrwerk von unsern guten BCT-Rennern entfernt. Wichtigster Unterschied ist aber der Reifen!!

Bis später...
Faxe

Was Stabis alles können (und nicht können):

Ein Stabi, egal an welcher Achse, hebt nicht das kurveninnere Rad von der Staße. Der Einsatz eines Stabis macht die betroffene Achse nicht grundsätzlich schlechter.

Mit zwei Drehstabfedern am Auto (Stabis), läßt sich die Rollsteifigkeitsverteilung oder die dynamische Radlastverteilung bei Kurvenfahrt regulieren.

Bsp Mini:
Achslastverteilung 70:30 oder noch schlimmer. Die Hinterachse ist an Kurvenfahrt kaum beteiligt. Wenn das Fzg in der Kurve rollt, macht sie einfach das was die VA vorgibt. Der Löwenanteil der Radlast liegt auf dem kurvenäusseren Vorderrad. Mit dem Einsatz eines Stabis an der HA ändert sich das Bild. Grundsätzlich wird die Fuhre insgesamt rollsteifer, weil eine der beiden Achsen bei wechselseitigem Einfedern (Kurvenfahrt) kurvenaussen mehr Federrate als innen zur Verfügung hat. D.h. das kurvenäussere Hinterrad bekommt jetzt ein viel größeren Anteil der Gesamtradlast ab und darf endlich mitmachen beim Kurvenfahren. Gleichzeitig wird das Kurvenäussre Vorderrad entlastet (gegenüber ohne Stabi) weil die Summe der Radlasten ja die gleiche gelieben ist. Ein Vorderer Stabi hilft hier beim finden der Balance, weil der Rollsteifigkeitsanteil nun tariert werden kann.

Obacht: Wenn die Steifigkeit des Stabis oder besser der Achse, einen bestimmten Schwellwert übersteigt, ist das betroffene Kurvenäusssere Rad überfordert, da die Radlast die Reifenkennlinie verletzt (Schräglaufwinkel vs. Fz(Normalkraft). Häufig passiert das im Bestreben, die letzten Zehntel Grad Rollneigung zu eliminieren.

Hoffe das war ein wenig verständlich. Nochmal, der Stabi federt nicht das kurveninnere Rad ein, ernutzt es nur als Widerlager.