HS4 vs. 2 x HS2

--Kosten von Gebrauchtteilen unbekannt. Da aber sachlogisch auch die 2-fach HS2 mit K&N und Stub Stacks gefahren werden sollte, dürfte das Grundmaterial Krümmer, Gestänge, Vergaser, Filter&SS, sowie angepaßte Nadeln leicht 2-350Euro verschlingen, je nach Zustand und Qualität.
Und hinzukommen (je nach Zustand) 30-150 Euro Instandsetzungsmaterial.

Also im Mittel 350 Euro bis es abgestimmt harmoniert.

--Der Leistungszuwachs dürfte nennenswert sein, da der Motor Potential haben dürfte (je nach Qualität des Kopfes), die der 1-fach HS4 nicht bedienen kann.

--Wesentlicher aber wird das völlig andere Ansprechverhalten sein !
Gut abgestimmt wird der Antritt im Vergleich zu jetzt sehr viel direkter, fast aggressiv sein.

--Und genau das, was sehr verlockend klingt, dieser abruptere Antritt, der sportlicheres Fahren ermöglicht, der birgt auch ein Problem !
Der den Motor für sich so ausgesucht hat, der hat einen Riesenspaß an diesem neuen Verhalten und wird es entsprechend oft nutzen. Versteht sich !
Das aber wird das Motorleben auch nennenswert kürzer machen.
Wenn das kein Problem ist, dann 'nur zu'.
Dann aber wäre es ratsam paralell schon mit dem Bau eines 2ten Motors zu beginnen.

Andreas Hohls

'Krass' ist relativ !

Natürlich fällt er vermutlich nicht sogleich auseinander.

Trotzdem sind nahezu alle Mini-Motoren heutzutage gebrauchte Motoren mit teils recht hohen Laufleistungen.
Bei denen so mir nichts Dir nichts einmal das Drehzahlband 1000 Touren höher zu schieben, also statt bisher maximal 5.500 dann plötzlich 6.500 zu drehen, was bei einer anderen Nockenwelle paßierte.
Und das ist genausio beanspruchend für den auf ein bestimmtes Niveau eingelaufenen Motor, wie das deutliche Anheben der Verdichtung, bzw. (in diesem Falle) das deutliche Verändern des Beschleunigungsvermögens.

Ein weiterer Aspekt ist, daß der Bediener genau daran dann aber einen Spaß haben/finden wird und es überproportional nutzt.

Andreas Hohls

mit der spares brücke und dem HS4 schneidest du der drehorgel gerade bei ~60PS die luft ab. der gaser ist generell zu klein für so 'ne geschichte, die brücke im lieferzustand auch.

alternative wären je nach geldbeutel:
1. brücke bearbeiten und HS4 bearbeiten (wird das problem aber nicht lösen)
2. gaser-cooper brücke und hif44 nehmen (dann platzproblem mit luftfilter)
3. doppel HS2, die sollte dann aber wohl auch bearbeitet werden (beste lösung im mini)

mit der doppel HS2 hast du im mini den vorteil der besseren ansaugwegführung. kurze brücke schafft platz für möglichst großen luftfilter und passend angefertigten stubstack. tackerst du auf die HS2 wieder die flachen k&ns, kannste dir die umbauaktion fast sparen. der luftfilter sollte möglichst dick sein (~8cm). im k&n regal gibt es einsatzluftfilter für moppeds, kleiner durchmesser mit großer höhe, da findet sich was passendes.
die vergaser sollten bearbeitet werden, also mindestens kolben und drosselklappenwelle. das schadet dem drehmoment nicht und erhöht den flow.

danach solltest du mal gucken ob der verstellbereich vom aldon überhaupt optimal ist.

mit der nockenwelle wirst du wohl drehen müssen bis es explodiert.
untenrum müßte kaum was gehen, dann kommt schub und dann angst gepaart mit fehlfunktion (was aktuell trägheit ist).
der kurbeltrieb vom 998er kann mit zahmerer nockenwelle (geringerer leistung) problemlos längere zeit auch hohe drehzahlen beim beschleunigen ab, vorausgesetzt er ist nur normal verschlissen. höher heißt in dem fall 7000. war der motor vorher gesund kann das mehr als 30.000km halten. bei neuem motor entsprechend länger. kann natürlich auch einfach explodieren. deswegen nehme ich immer gute inspizierte gebrauchte motoren für sowas, das erfüllt den zweck, weil als erstes lager und kolbenringe draufgehen werden.

welchen topspeed erreichst du aktuell im 4. gang bei welcher drehzahl?
was für reifen hast du drauf?
(nur mal so zu vergleichszwecken, dann kann ich dir sagen wie das in relation zu nem no-budget-racing-triebwerk aussieht. )

der 998 pat

Mich würde dabei mal interessieren, warum zwei HS2 eurer Ansicht nach einen besseren Luftdurchsatz sicherstellen. Die beiden Gaser arbeiten nie gleichzeitig und haben jeder für sich einen kleineren Querschnitt als ein HS4. Welchen anderen Vorteil übersehe ich bei dieser Überlegung?

Grüße,
OlliMK *gerade von 1x HS2 auf 1xHS4 umgerüstet*

Zitat von käptn pat

mit der nockenwelle wirst du wohl drehen müssen bis es explodiert.

:D:thumpsup:

Ich muß mir auch mal so einen 1000er Explosionsmotor bauen. Deine Beschreibungen hier und in anderen Threads machen mich schon ganz wuschig. Einen Kandidaten hätte ich ja jetzt, und eine vom Zustand unbekannte 1000er Antriebseinheit steht auch noch rum...

Und dann endlich mal wieder Vergaser synchronisieren...

Gibt's die Brücken- und Vergaserbearbeitung irgendwo zum anschauen?

Grüße,
Andreas

Zitat von OlliMK

Mich würde dabei mal interessieren, warum zwei HS2 eurer Ansicht nach einen besseren Luftdurchsatz sicherstellen. Die beiden Gaser arbeiten nie gleichzeitig und haben jeder für sich einen kleineren Querschnitt als ein HS4. Welchen anderen Vorteil übersehe ich bei dieser Überlegung?

Grüße,
OlliMK *gerade von 1x HS2 auf 1xHS4 umgerüstet*

Du verwechselst da was.
In dem Thread hier geht es um eine "Zweifach"
(im Volksmund auch Doppelvergaser genannt) HS2 Vergaseranlage und nicht um einen Einzelvergaser. Deshalb der bessere Durchsatz;)

Zitat von Metroholics

.... gibt es

Hab gerade mal den Vizard durchgeblättert, ich muß mir das nochmal wieder anlesen. Die Vergaserbearbeitung habe ich bei Asphalt auch schon gesehen.

Holgi1600: ich denke, OlliMK spielt auf das wechselseitige "Luftholen" der beiden Ansaugtrakte an.

Grüße,
Andreas

Zitat von OlliMK

Mich würde dabei mal interessieren, warum zwei HS2 eurer Ansicht nach einen besseren Luftdurchsatz sicherstellen. Die beiden Gaser arbeiten nie gleichzeitig und haben jeder für sich einen kleineren Querschnitt als ein HS4. Welchen anderen Vorteil übersehe ich bei dieser Überlegung?

das was da dynamisch passiert und erfahrungswerte durch ausprobieren.
man brauch im prinzip immer den kleinsten gaser der die maximale leistung abfertigen kann. das bringt maximale fahrbarkeit untenrum ohne oben rum restriktiv zu sein. das maximale bearbeiten dieser geschichte hat sich bei meinen versuchen nicht als drehmomentnachteilig rausgestellt. das verwenden eines hif44 am evo² motor zb schon. oben rum ging es mit beiden ähnlich, im unteren drehzahlbereich schlecht fahrbar. für den motor hat der HS4 in krass bearbeitet gerade noch gereicht. für den evo³ isser nu zu klein.

eine bearbeitete doppel HS2 kann definitv mehr als ein HS4. so eine 'doppel HS3' (mein erster gaser mit upgrade aus achim's workshop) hat auch noch auf dem 1275er für >75PS gereicht.

ein riesen vorteil der doppel HS2 ist die optimalere gemischführung und eben mehr platz für luftfilter und stubstack im mini. ich hatte woanders schonmal geschrieben das meine gescheite einzelgaserlösung aus dem metro im mini als halter für das das glas vom tachoei reicht.

und gerade diese unterschiede in der gemisch- und luftführung sind erfahrungswerte bzw nicht mal eben so in drosselklappengröße zu vergleichen. der peugeot MI16-motor (1,9L 16V) schaufelt die luft für ~150PS durch zwei 38er klappen. dank plenum für alle zylinder immer durch beide gleichzeitig, aber auch hier sollten sie zu klein sein, wenn man das mit der maximalen leistung durch einen HS4 vergleicht.

@ andreas
vorsicht: dat hat suchtpotential...

der 998 pat

Zitat von Metroholics

.... gibt es

wo!?

Andy

Zitat

ok also ... wenn ich mit dem Motor vorsichtig umgeh und nicht bei jeder grünen Ampel direkt Vollgas geben dann hält er auch länger, oder nicht?

um aussagekräftige ergebnisse für meine arbeit zu bekommen hab ich mich in den letzten jahren mit kaputtmachen beschäftigt. dafür mußte mein experimentalmotor leiden. machen statt labern war mehr als 30.000km programm.
ergebnis: so schnell fliegt ein 998er nicht auseinander,
sofern:
- der block geplant wurde
- der block zwischen den zylindern nicht gerissen ist
- haupt und pleuellager ok sind
- eine neue ölpumpe eingebaut wurde
- bohrung noch passabel ist

drehzahlen bis 7000 (beim beschleunigen, nicht dauerhaft) bei 'ner leistung bis 60PS stecken die kolben locker weg. die kolbenringe dichten noch prima ab. wie es bei mehr leistung und mehr drehzahl aussieht wird evo³ zeigen. der motor hat jetzt >160.000km runter, davon ~40.000 im extremmodus.

wobei nicht beschleunigen das problem ist sondern dauerhaft hohe drehzahlen.

Zitat

und was kann man alles an so einem Vergaser bearbeiten??

ne menge.
- drosselklappenwelle runter schleifen, schrauben kürzen
- kolben anschrägen
- ein und auslaß des gasergehäuses optimieren
- mehr distanzstücke hinzufügen (für besseren kanalverlauf)
- handgefertigtes exakt passender stubstack
- möglichst hoher luftfilter (deckel weit weg vom stubstack)
- mit feder, dämpferöl oder mit ohne experimentieren

Zitat

und meiner fährt auf der graden bei ca. 4500rpm etwa 130 im vierten Gang

oha. sei jetzt nicht deprimiert, aber das kann ein 998er mit stage 1 kit mit 3,44er EÜ auch.

bei dir paßt einiges nicht zusammen. dein motor kann nicht ausdrehen, weil der gaser zu klein und die ansaugbrücke auch zu klein ist. weil er das nicht kann kommt der motor im 4. gang nicht in den bereich mit leistung. die für dieses problem zu lange achse ist dann der todesstoß. dh all die tollen teile im und am motor sorgen dafür, daß sich der motor ausgedreht im 4. gang so verhält als hätte er nen 998er std kopf und ne 230/240 nockenwelle.
bei der drehzahl ist man weit unterhalb der maximalen leistung, dh die leistungskurve steigt nicht sinnvoll mit der drehzahl an (zu flach, bzw durch den gaser begrenzt) und dadurch geht dem ding bei 4500 die luft aus.

hättest du ne lambdaanzeige würdest du wahrscheinlich sehen, daß das gemisch ab da abmagert, selbst mit 'nem sargnagel im gaser. aus sicherheitsgründen würde ich das ding nicht dauerhaft bis zum ende treten und den fuß drauf lassen. bißchen abmagern beim hochdrehen in den unteren gängen ist jetzt nicht so dramatisch wenn die nadel recht fettes gemisch macht.

zum vergleich: der 998 evo³ dreht mit kleineren ventilen (33/29) die nicht mal komplett in der bohrung sitzen und zahmerer nocke (252/268) im 4.gang bis fast 160km/h (mit gps, da kommt dann noch die tachovoreilung dazu).

du mußt an deinem ansauggedöns arbeiten.
dann schauen ob der verteiler mit der verstellung paßt.
dann gucken ob 'ne kürzere achse reinmuß damit maximalleistung bei topspeed liegt.

dann haste spaß.

der 998 pat

Zitat von käptn pat

- drosselklappenwelle runter schleifen, schrauben kürzen
- kolben anschrägen
- ein und auslaß des gasergehäuses optimieren
- mehr distanzstücke hinzufügen (für besseren kanalverlauf)
- handgefertigtes exakt passender stubstack
- möglichst hoher luftfilter (deckel weit weg vom stubstack)
- mit feder, dämpferöl oder mit ohne experimentieren

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Das wurde bei meinem blauen 1000er schon z.T. an dem Einfach-HS4 gemacht, bzw. käme mir auch in den Sinn... Luftfilter ist aber noch Standardgehäuse mit K&N Einsatz.

Der rennt so mit original 1000er Kopf, Stage 1, 10" und 3.1:1 bis ca. 4700 U/min im vierten, "IGN" nach 140 km/h Tacho. Das müssten rechnerisch etwa 139 km/h sein. Lambda ist dann etwa 0,86.

Was für eine EÜ und Räder hast du an dem evo³? Was dreht der am Ende im 4.?

Zitat von käptn pat

@ andreas
vorsicht: dat hat suchtpotential...

der 998 pat

Zu spät, käptn. :D

Grüße,
Andreas

..solange diese Nockenwelle MD286 in dem Motor ist, wird das nichts wirklich Vernünftiges für die Straße

Mein Vorschlag: Wenn Geld investiert werden soll, dann als erstes die Nockenwelle gegen eine WW5, Piper 255 oder Kent 256 oder ähnliches tauschen


Ein 1000er mit 286 wird unter 3500 nichts bringen, aber dann bis 7500+

dazu passt die Übersetzung 3,44 aber überhaupt nicht, hier wäre 3,76 oder 3,94 gefragt

und 1xHS4 passt auch nicht

Das ist ein Rennmotor, kein Straßenmotor

My 2 cents
Uwe

Zitat von SpaceWeedDrift

und was meinst du mit kürzerer Achse??

endübersetzung ??? oder wie :D?

Richtig

siehe auch...

Zitat von Lomo

dazu passt die Übersetzung 3,44 aber überhaupt nicht, hier wäre 3,76 oder 3,94 gefragt

Gruß, Diddi