Maßnahmen an der Aerodynamik

wirklich dezentes gibts mW nach nicht direkt fürn mini. aber mit ein bisschen eigenarbeit geht vieles, einfach bei anderen ideen klauen.
ein glatter unterboden wäre schon mal ein guter anfang

ich möchte bei mir das auch machen.

hatte auch mit photoshop mal bei mir versucht wie das aussehen könnte.

hier mal etwas zum lesen.

http://www.aer.mw.tum.de/lehre/hochleis…ngsfzg_Kap7.pdf

das wichtigste aus dem PDF.

Zitat

Aus den ganzen Unterlagen bzw. Praxisberichten die ich so gesammelt und mir mal angesehen habe, habe ich folgenden Grundlagen entnommen:

* Je tiefer die Fahrhöhe, desto besser der grundsätzliche Effekt
* Der Unterboden sollte die Luft störungsfrei unter dem Auto beschleunigen und in den Diffusor leiten können. Idealerweise durch eine Seitenschürze nach außen abgeschottet
* Der Übergang Unterboden zu Diffusor sollte möglichst strömungsgünstig verlaufen, d.h. keine Knicke, Kanten etc. sondern idealerweise eine sanfte Rundung
* Der Winkel sollte 10° nicht überschreiten
* Die senkrechten "Bleche" am Diffusor sollen den Strömungskanal nach außen abschotten, d.h. sie müssen so nah als möglich an die Fahrbahn heranreichen. Andernfalls wird durch den dort erzeugten Unterdruck Luft von der Seite einströmen und die Strömung unterbrechen können
* Der Winkel in den Diffusor beginnt in der Praxis meist auf Höhe der Hinterachse, obwohl ein früherer Beginn nach ca. 2/3 der Fahrzeuglänge anscheinend aerodynamisch ideal wäre (siehe Gruppe C Fahrzeuge oder Indycars). Das ist aus baulichen Gründen jedoch bei Serienfahrzeugen quasi nicht machbar.

...interessantes Thema!!

Ich würde gerne den Boden unter dem hinteren Hilfsrahmen glatt machen. Vom Gefühl her ist das Heckblech (bei der Limousine) und der Tank (beim Estate) ein echter Bremsfallschirm.

Zitat von dougie

...interessantes Thema!!

Ich würde gerne den Boden unter dem hinteren Hilfsrahmen glatt machen. Vom Gefühl her ist das Heckblech (bei der Limousine) und der Tank (beim Estate) ein echter Bremsfallschirm.

Mit Deinem Originaltank kannst das vergessen, Ralf:(.

Beim Saloon wird ja gerne mal das untere Abschlussblech weggelassen.
Aber sinnvoll wirds in meinen Augen erst, wenn man wirklich tiefergehende Änderungen unten an der Karosse vornimmt.

Dodo hat da ja schon Erfahrungen für ein Rennteam gemacht, der wird sich bestimmt noch zu Wort melden.

Wenn ich irgendwann den Van mal fertig habe, und dann Langeweile, werde ich dann auch den Unterboden eben machen. Steht in der Dringlichkeitsliste aber nicht so weit oben......;).

Gruß

Rüdiger

Man könnte eine Platte auf den Hilfsrahmen machen, die nach oben dem Hilfsrahmen folgt und am Heckabschlussblech endet.

2 Probleme gibt es aber:

Batteriekasten muss abgeschrägt werden und der Auspuff ist im Weg, Sinnvoll wäre dann nur ein gerader mittiger Auspuff

...ich fang grad an zu glauben, das ich gar nicht so schlecht schweisse, wie ich bislang dachte... Wer war das? Frank N. Stein?

Mit meinem Monster-Auspuff brauch ich da aktuell leider nicht weiter drüber nachdenken.... Aber der Mini von HowLowDieter ist auch nicht in einer Saison gebaut worden...

Zitat von dougie

...ich fang grad an zu glauben, das ich gar nicht so schlecht schweisse, wie ich bislang dachte... Wer war das? Frank N. Stein?

Ja die Auspuffhalter wollten nicht so richtig.

Aber darum geht es hier nicht.

theoretisch würrd man schon einen höheren anpressdruck erreichen, wenn man die luft auf eine höhere geschwindigkeit unterm auto b ringt wie überm auto: seitlich schweller runnerziehen und vorne ne art tricher, so ist die luft gewzungen schneller zu fliesen. würde auch unscheinbar aussehen

...nur so von der Anschauung: wenn man jetzt den Boden glatt macht, braucht man dann nicht auch eine Abrisskante. Also irgend so eine Lippe wie z.B. der Audi TT? Ansonsten hat man dort vielleicht das nächste Problem.

Zitat von dougie

...nur so von der Anschauung: wenn man jetzt den Boden glatt macht, braucht man dann nicht auch eine Abrisskante. Also irgend so eine Lippe wie z.B. der Audi TT? Ansonsten hat man dort vielleicht das nächste Problem.

jain. der audi tt hatte das problem dass er wie ein flügel wirkte weil seine schweller gleich zum unterboden waren. drumm MUSS der schweller tiefer wie der unterboden (damit die luft nicht abhauen kann und geführt wird) und vorne MUSS eine konstruktion die luft einpresst, um eine schnellere luftströmung zu erreichen. dann wirkts auch wie ne tragfläche, aber anderst rum je schneller die luft fließt umso geringer der druck. blas mal über ein blatt

Zitat von dougie

wenn man jetzt ...... , braucht man dann nicht auch ....... ?

genaugenommen sollte man sich das nur im gesammten betrachten. also von vorne bis hinten und von oben bis unten.
also das volle programm, von spoiler, splitter, heckflügel, canardflügeln, turbolatoren, diffusioren, etc.

und nein, das heißt nicht das die karosse massiv mit teilen zugeschüttet wird

hab was grad rausgesucht:
Lotus 78 & Lotus 79 – Der Ground Effect
die ham das schon mal gemacht

Nachdem man die Neuentwicklung 1976 noch unter Verschluss hielt, wurde 1977 eine der wahrscheinlich bahnbrechendsten Revolutionen in der Königsklasse des Motorsports eingeführt, mit dem von Ralph Bellamy und Peter Wright entwickelten Wing-Cars Lotus 78. Die Unterseite der Seitenkästen der Boliden war wie ein umgekehrter Flügel geformt. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen aus Hartgummi abgedichtet, so dass seitlich keine Luft mehr unter das Fahrzeug strömen konnte und ein Bodeneffekt (engl.: ground effect) das Fahrzeug auf die Straße presste; dabei war der Anpressdruck des Lotus dreimal größer als der der Konkurrenz. Zusätzlich wurde mit dem Ground Effect der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen Kurvengeschwindigkeiten und Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden zu halten, denn der Luftwiderstand der Flügel ließ sich nicht zwischendurch „abschalten“. (Das hatte man mit hydraulisch verstellbaren Heckflügeln schon in den 60er Jahren probiert. Der Pilot konnte mittels Handschalter die Schwinge steiler oder flacher stellen. Nach den Unfällen von Hill und Rindt in Barcelona 1969 wurden überdimensionierte sowie verstellbare Flügel verboten.)

Obwohl Lotus schon 1977 mit dem Ground Effect fünf Siege einfuhr, haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für die nachfolgende Saison komplett verschlafen. 1978 war Lotus mit dem verbesserten Typ 79 entsprechend fast unschlagbar. Um seinen technologischen Vorsprung voll nutzen zu können, lenkte das Team die Aufmerksamkeit der Konkurrenz (bei Boxenstops, in der Startaufstellung usw.) vom Unterboden weg, indem sich die Mechaniker stets anschickten, zügig das Differenzialgetriebe mit einem Tuch zu verhüllen; so dachte man zunächst, die überlegene Performance des Lotus sei einer Entwicklung des Getriebes geschuldet und niemand vermutete zunächst die unter dem Auto arbeitende Aerodynamik als Ursache. Erst als Modelle des Lotus im Windkanal nachgebaut worden waren, war der Konkurrenz klar, dass ein solch enormer Vorsprung nicht allein vom Getriebe kommen konnte. Brabham präsentierte eine angemessene Antwort mit dem von Gordon Murray konstruierten „Staubsauger“ Brabham BT46B – ein Rennwagen mit überdimensionalem Lüfterrad. Dieses saugte Luft unter dem abgedichteten Fahrzeugboden ab und – um den Ventilator zu legalisieren – auch durch einen oberhalb des Motors sitzenden Wasserkühler. Der Wagen wurde beim GP von Schweden eingesetzt und Niki Lauda gewann das Rennen. Der „Staubsauger“ funktionierte noch besser als der Lotus 79, wirbelte aber auch Staub und Steinchen auf. Vor allem Colin Chapman hat gegen den „Staubsauger“ protestiert und Brabham-Chef Bernie Ecclestone vorgeworfen, dass ein solcher Trick wohl kaum mit seiner Position als FOCA-Vorsitzender vereinbar wäre. Nachdem sich auch andere Teams dem Protest anschlossen, wurde diesem von der FIA stattgegeben, der „Staubsauger“ wurde verboten. Der Weg zur WM 1978 war frei für Lotus. Aus den Erfahrungen des Jahres 1973, bei dem Peterson mit Fittipaldi konkurrierte, hatte man gelernt, sich auf eine teaminterne Nummer Eins zu konzentrieren: Andretti. Peterson sollte im Folgejahr seine Chance bekommen, fuhr teamdienlich, starb aber in Monza.

1979 ging allerdings Chapman einen Schritt zu weit. Der Lotus 80 debütierte beim spanischen GP in Jarama mit Mario Andretti. Sein Heckflügel war mittlerweile integraler Bestandteil des Chassis geworden und so niedrig positioniert, dass er nicht mehr über die Motorabdeckung hinausragte. Anstatt den erfolgreichen Lotus 79 weiter zu entwickeln, setzte man mit dem Typ 80 alles auf eine Karte – und verlor. In der zweiten Saisonhälfte wechselte Lotus wieder auf den Typ 79, um dem Spitzenfeld nur noch hinterher zu fahren. Das war vor allem für Fahrer Nr. 2, den Argentinier Carlos Reutemann, bitter. Er hatte es von vorneherein abgelehnt, den Lotus 80 zu fahren.

Die Konkurrenz war cleverer, und lernte schrittweise, die Aerodynamik und die daraus resultierenden Abstimmungsprobleme zu verstehen. Der Tyrell von 1979 war fast eine 1:1-Kopie des Lotus 79. Auch Williams übernahm wesentliche Züge des Typ 79 und leitete damit eine Dominanz ein, die vom Sommer 1979 bis Frühjahr 1981 zahlreiche GP-Siege und den Weltmeistertitel mit Alan Jones 1980 einbrachte.

Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1, bis Anfang 1981 bewegliche Schürzen an den Seiten und 1983 Flügelwagen generell verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und Beschleunigungskräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven (zum Beispiel der alten Ostkurve in Hockenheim) kurzzeitig das Bewusstsein. Etwas glaubwürdiger sind Berichte, nach denen die Piloten auf Grund der Fliehkräfte die Füße in schnellen Kurven nicht auf den Pedalen halten konnten. Außerdem konnten defekte Schürzen oder aber größere Bodenunebenheiten dafür sorgen, dass für einen Moment zu viel Luft unter den Wagen geriet, der Ground Effect abrupt abriss und die Fahrzeuge gerade in schnellen Kurven unkontrollierbar wurden.

Zitat von miniratz

Dodo hat da ja schon Erfahrungen für ein Rennteam gemacht, der wird sich bestimmt noch zu Wort melden.

Das war 2009 für das SMiRT 24h Rennfahrzeug. Die hatten in den Jahren vorher schon einmal mit zwei kleineren Diffussoren herumexperimentiert und konnten spürbar höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren. Daraufhin wurde der Platz ausgemessen und der größt mögliche Querschnitt realisiert.

Leider habe ich keine brauchbaren Bilder von den montierten Diffussoren, dafür ein paar auf denen man die Form der Teile gut sehen kann.

Die Diffussoren sollten über die Stoßstange oder das hinterste Teil des Fahrzeuges hinausstehen, damit sie perfekt arbeiten können - damit hat man dann auch die von Dougie gewünschte Abrißkante. Das lässt sich bei einem Straßenfahrzeug natürlich nicht realisieren, aber da muss man ohnehin mit mehreren Kompromissen leben.
Bei einem normalen hinteren Hilfsrahmen kann man das Thema aber dann schon wieder vergessen, da die mögliche Querschnittsveränderung nicht für einen wirkungsvollen Diffusor reichen würde. Man könnte zwar die Heckschürze ausschneiden und den Windfang hinten etwas verkleiden, aber das wird vermutlich nicht so signifikante Unterschiede machen.

...aber das kann halt auch passieren:

Beim betanken ist einer der Crew über den nach hinten überstehenden Diffusor gestolpert und daraufgetreten, da das Teil aber eben nicht dafür ausgelegt war, gab es "etwas" Bruch und eine Diffusorkasten wurde entfernt. Der Fahrer meldete daraufhin einen spürbaren Unterschied zu vorher - und der hatte nichts davon mitbekommen

Zusätzlich zu den Diffusoren hat das Fahrzeug einen absolut glatten (Stahl-)Blech Unterboden und alle Achsteile sind so weit es nur geht verkleidet um keine unnötigen "Bremsfallschirme" zu haben.

dietmar

Die Schweller nach unten verlängern, sieht beim Mini vermutlich sehr blöd aus, außerdem verliert man dadurch Bodenfreiheit zwischen den Rädern. Machbar wäre es aber sicher trotzdem.

Aber ein paar dieser Zutaten möchte ich bei meinem 16v auch verwirklichen - mal sehen wieviel es im Endeffekt wird.

dietmar

Zitat von dodo_z

Die Schweller nach unten verlängern, sieht beim Mini vermutlich sehr blöd aus, außerdem verliert man dadurch Bodenfreiheit zwischen den Rädern. Machbar wäre es aber sicher trotzdem.

Aber ein paar dieser Zutaten möchte ich bei meinem 16v auch verwirklichen - mal sehen wieviel es im Endeffekt wird.

dietmar

klar schaut das blöd aus eventuell. aber besser blöd ausschauen wie durch eine fehlende komponente im reifenstapel hängen oder

Zitat von grani

klar schaut das blöd aus eventuell. aber besser blöd ausschauen wie durch eine fehlende komponente im reifenstapel hängen oder

Oder gleich ein vernünftiges Auto nehmen

Zitat von dodo_z

Oder gleich ein vernünftiges Auto nehmen

das wäre doch langweilig oder:D und über vernunft muss man sich HIER nicht unterhalten, und sie suchen schon gar nicht...:D