Na da bin ich ja mal gespannt, und hoffe den Mini in dem 3-Schicht Alfa Farbton mal live begutachten zu können.
Hoffe für dich, du hast nen erfahrenen Lackierer und bist bereit, mehr als 530,96€ anzulegen.
Gruß
Bobo
...wichtig wäre, daß er keinen Gabelstapler hat
Bis später...
Faxe
...Collateralschäden sind immer sehr ärgerlich, aber manchmal nicht vermeidbar oder vorhersehbar.
Dafür gestern die Jungfernfahrt mit Klas unternommen und die Einspritzung eingestellt. Ist sicher noch ne Menge Arbeit, aber der Kleine läuft schon mal ganz gut. Mehr als 4000 U/min hat er noch nicht gesehen, aber das ist erst mal völlig okay und ausreichend, um die Kennfelder anzupassen.
Anbei der aktuelle Sachstand Kraftstoff:
Und Zündzeitpunkt in Grad v.OT
Grundsätzlich ist das einfahren (nie über 4000U/min) keine Sache der Drehzahl. Aber das wird dir Klas auch erklären können.
Wenigstens ist die Zündung schonmal nicht übertrieben.
Bis später...
Faxe
Alles anzeigen...Collateralschäden sind immer sehr ärgerlich, aber manchmal nicht vermeidbar oder vorhersehbar.
Dafür gestern die Jungfernfahrt mit Klas unternommen und die Einspritzung eingestellt. Ist sicher noch ne Menge Arbeit, aber der Kleine läuft schon mal ganz gut. Mehr als 4000 U/min hat er noch nicht gesehen, aber das ist erst mal völlig okay und ausreichend, um die Kennfelder anzupassen.
Anbei der aktuelle Sachstand Kraftstoff:
Und Zündzeitpunkt in Grad v.OT
Deine zündtabelle sieht irgendwie aus wie meine 
Aber deine ve tabelle ist ja extrem niedrig und geht nur bis 100%
Zitat von LupiterDeine zündtabelle sieht irgendwie aus wie meine
Und das ist gut so (so lange du nicht mit Ladedruck fährst)! 
Zitat von Lupiter
Aber deine ve tabelle ist ja extrem niedrig und geht nur bis 100%
Wie? Hast du deinen "required fuel" noch immer nicht richtig berechnet?
PS: VE Tabellen kann man prima "parallelverschieben" bis es passt!
Kann für alle Nichtwisser jemand in kurzen Sätzen die beiden Tabellen mal verständlich erklären??
Deine zündtabelle sieht irgendwie aus wie meine
sollte sie aber eigentlich nicht ... 
Und das ist gut so (so lange du nicht mit Ladedruck fährst)!
Kann für alle Nichtwisser jemand in kurzen Sätzen die beiden Tabellen mal verständlich erklären??
Auf der X-Achse findest du das Drehzahlband und auf der Y-Achse den (Unter-) Druck im Ansaugkrümmer hinter der Drosselklappe.
Diese beiden Werte bilden die Basis, auf der die Einspritzanlage die Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt berechnet.
Beispiel: Drehzahl 2000 U/min und 85kPa Druck
-> Wir spritzen mit Wert "46" ein und zünden 21° vOT
Zwischen den Stützstellen wird interpoliert.
Der Einspritzwert ist ein relativer Wert, der auf den Motor normiert wird, so dass du einen Wertebereich von 10 - 90 (ungefähr) abdeckst. Dieser Wert wird von der Einspritzdüse, dem Hubraum und anderen Parametern vorgegeben.
PS: bei Turbo-Motoren, muss der ZZP im Vollast Bereich je nach Verdichtung und Druck ggf. später gewählt werden, weil der Motor früher klopft als ein Sauger.
Alles anzeigenAuf der X-Achse findest du das Drehzahlband und auf der Y-Achse den (Unter-) Druck im Ansaugkrümmer hinter der Drosselklappe.
Diese beiden Werte bilden die Basis, auf der die Einspritzanlage die Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt berechnet.
Beispiel: Drehzahl 2000 U/min und 85kPa Druck
-> Wir spritzen mit Wert "46" ein und zünden 21° vOT
Zwischen den Stützstellen wird interpoliert.
Der Einspritzwert ist ein relativer Wert, der auf den Motor normiert wird, so dass du einen Wertebereich von 10 - 90 (ungefähr) abdeckst. Dieser Wert wird von der Einspritzdüse, dem Hubraum und anderen Parametern vorgegeben.
PS: bei Turbo-Motoren, muss der ZZP im Vollast Bereich je nach Verdichtung und Druck ggf. später gewählt werden, weil der Motor früher klopft als ein Sauger.
ja meine werte sind doch ein bissle anderst
die ve geht inzwischen bis 200%
aber die zündtabelle ist noch ähnlich
Kurze Zwischenfrage:
Die ganzen Tabellen sind recht nett - aber wie habt Ihr nur die Werte so genau ermitteln können? Ich blick da nicht durch: Dokumentation einer Rolling-Road-Session - was nicht sein kann da ja eindeutig vom Fahrbetrieb geschrieben worden ist.
Oder habt Ihr im Mini so ner Art Logfiledingens drinnen auf dem die ganzen Werte aufgezeichnet werden?
Ich hab immer die Motoren mit den gläsernen Zündkerzen eingestellt und bin auch ganz gut damit klar gekommen. Aber das hier scheint ne völlig neue Dimension zu sein.
Und wie wird die beste Einstellung erreicht anhand der Werte? Gibts dafür Anhaltspunkte oder "normale" Standardvorgaben die jeder Schrauber eigentlich im Hinterkopf haben sollte?
Bin nur noch fasziniert und zolle den Machern gehörigen Respekt!
Zitat von bulborumKurze Zwischenfrage:
Die ganzen Tabellen sind recht nett - aber wie habt Ihr nur die Werte so genau ermitteln können? Ich blick da nicht durch: Dokumentation einer Rolling-Road-Session - was nicht sein kann da ja eindeutig vom Fahrbetrieb geschrieben worden ist.
Oder habt Ihr im Mini so ner Art Logfiledingens drinnen auf dem die ganzen Werte aufgezeichnet werden?
Genau so! Während der Fahrt wird wirklich JEDER Wert mitgelogged. Gestern Abend haben wir zwei Sessions gemacht: die erste von Zu Hause zu Gregor.
Dort haben wir dann das Logfile analysieren lassen (gibt es ein einfaches Programm für) indem man schaut, was die Lambdasonde jeweis für eine Rückmeldung gegeben hat, was wann wo passiert ist.
Das überarbeitete Kennfeld haben wir dann wieder eingespielt und haben uns auf den Weg nach Hause gemacht. Dort haben wir dieses Spiel wiederholt.
Das machst du so lange, bis es keine gravierenden Abweichungen zwischen dem vorhendenen Kennfeld und dem überarbeiteten gibt. -> Voila!
Zitat von bulborum
Ich hab immer die Motoren mit den gläsernen Zündkerzen eingestellt und bin auch ganz gut damit klar gekommen. Aber das hier scheint ne völlig neue Dimension zu sein.
Und wie wird die beste Einstellung erreicht anhand der Werte? Gibts dafür Anhaltspunkte oder "normale" Standardvorgaben die jeder Schrauber eigentlich im Hinterkopf haben sollte?Bin nur noch fasziniert und zolle den Machern gehörigen Respekt!
Wenn das Kennfeld dann stimmt, gehst du eine Stufe weiter: dann schaltest du die Einspritzanlage von der reinen Kennfeldsteuerung auf "Lambda-Target" Regelung um. Das heisst du gibst vor, bei welcher Drehzahl und welchem Lastzustand du welchen Lambda Wert haben möchtest. Also mager im Teillastbereich, und etwas fetter bei Vollast. Die Einspritzanlage regelt dann in Sekundenbruchteilen nach, falls das mal nicht passen sollte.
Der Effekt: optimales Gemisch in jeder Lebenslage: Sprit sparen beim gemütlichen Dahinrollen, und maximale Leistung bei Vollgas. Gesteuert einzig durch den Druck auf's Gaspedal.
Alles anzeigenGenau so! Während der Fahrt wird wirklich JEDER Wert mitgelogged. Gestern Abend haben wir zwei Sessions gemacht: die erste von Zu Hause zu Gregor.
Dort haben wir dann das Logfile analysieren lassen (gibt es ein einfaches Programm für) indem man schaut, was die Lambdasonde jeweis für eine Rückmeldung gegeben hat, was wann wo passiert ist.
Das überarbeitete Kennfeld haben wir dann wieder eingespielt und haben uns auf den Weg nach Hause gemacht. Dort haben wir dieses Spiel wiederholt.
Das machst du so lange, bis es keine gravierenden Abweichungen zwischen dem vorhendenen Kennfeld und dem überarbeiteten gibt. -> Voila!
Wenn das Kennfeld dann stimmt, gehst du eine Stufe weiter: dann schaltest du die Einspritzanlage von der reinen Kennfeldsteuerung auf "Lambda-Target" Regelung um. Das heisst du gibst vor, bei welcher Drehzahl und welchem Lastzustand du welchen Lambda Wert haben möchtest. Also mager im Teillastbereich, und etwas fetter bei Vollast. Die Einspritzanlage regelt dann in Sekundenbruchteilen nach, falls das mal nicht passen sollte.
Der Effekt: optimales Gemisch in jeder Lebenslage: Sprit sparen beim gemütlichen Dahinrollen, und maximale Leistung bei Vollgas. Gesteuert einzig durch den Druck auf's Gaspedal.
Dann kommt noch die komponente ladedruck dazu
Plus einen 2 drucksensor um Atmosphärische unregelmässigkeiten auszugleichen
Plus einen 2 drucksensor um Atmosphärische unregelmässigkeiten auszugleichen
??? wozu dieser? gerade beim Turbo hast du doch den Vorteil immer den selben Ladedruck zu haben. Ist doch egal ob du auf Sylt, oder in Potosi unterwegs bist. Die Ansaugdruck ist gleich.
??? wozu dieser? gerade beim Turbo hast du doch den Vorteil immer den selben Ladedruck zu haben. Ist doch egal ob du auf Sylt, oder in Potosi unterwegs bist. Die Ansaugdruck ist gleich.
Es geht ja auch um den sauerstoffgehalt der luft
Falls ich mal in die berge fahr
Es geht ja auch um den sauerstoffgehalt der luft
Falls ich mal in die berge fahr
Das meinte ich ja, der Sauerstoffgehalt ist immer bei ca. 21%
Beim "normalen" MPi wird ja nur mit dem Ansaugdruck und der Ansaugtemperatur die Luftmasse berechnt. Bei dir sollte das aber auch nicht anders sein. ???
Das meinte ich ja, der Sauerstoffgehalt ist immer bei ca. 21%
Beim "normalen" MPi wird ja nur mit dem Ansaugdruck und der Ansaugtemperatur die Luftmasse berechnt. Bei dir sollte das aber auch nicht anders sein. ???
{Klugschiet modus an}:
Drehzahl und Drosselklappenstellung spielen hier auch noch eine nicht unwesentliche Rolle bei der Luftmassenberechnung.
{off}
{Klugschiet modus an}:
Drehzahl und Drosselklappenstellung spielen hier auch noch eine nicht unwesentliche Rolle bei der Luftmassenberechnung.
{off}
Ist aber nicht wirklich notwendig zur Massenberechnung. Ist aber wichtig für das Zündkennfeld.
Mann kann bei dem programm seine höhe angeben also wirds schon für was gut sein
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