Hmm #4

eher sollte doch der Ölfilter so beschaffen sein, das der auch unter Vollast den vollen Volumenstrom zulässt. wär ja kontraproduktiv wenn da ungefiltertes Öl mitkommt. Andere Autos haben auch kein Bypassventil.
problem wirds natürlich, wenn der Filter mal zugesetzt ist, was aber bei regelmäßigem Wechsel auszuschließen ist. Jedenfalls läuft mein Motor bisher noch ohne Schaden..also ist es zumindest nicht negativ

hmm

Hmmmmoin! Reden wir mal über's Wetter...

hier scheint die Sonne hmm

Zitat von J&A

Hmmmmoin! Reden wir mal über's Wetter...

aha, der andi war mal wieder schneeschippen

hmmmmmmmmmm

Zitat von chris

aha, der andi war mal wieder schneeschippen

hmmmmmmmmmm

um mal der Dramatik der Situation mehr Nachdruck zu verleihen:
Im Kessel unten (!!) liegen mittlerweile 15cm und es schneit heftig weiter.

I mog nemme.

Seit August nimmer aufm Mopped gesessen. Und wenns so weiterschneit, wird das vor August auch nix mehr werden.

Zitat von Lupiter

hmmmmm vor ein paar tagen auf dem mopped gehockt war kalt aber lustig

kannst gern auf ne probefahrt vorbeikommen

das Angebot nehm ich gern an.

sobald die Temperaturen zweistellig positiv sind.
Allein schon der Blick aus dem Fenster bewegt mich dazu, die Heizung von 3 auf Sahara bei Tage zu drehen.

Zitat von Veit

Gleichbleibend ist relativ, aber 70% waren bei ca. 2500min-1

Warum denkst Du das ?
Grundlage?
Erklärung ?

hmm

Wir hatten damals so eine nette Umschreibung von Dr. Schrick und auch von unserem Motorbauer dazu. Ringe und Lauffläche im Block müssen sich aufeinander einschleifen, damit es ordentlich dichtet. Hab jetzt auf die Schnelle nur was in Auto-Motor-Sport gefunden, sagt aber das Gleiche aus. Da steht:

Zitat

Besser ist es, auf den ersten 1000 Kilometern Vollgas und hohe Drehzahlen zu vermeiden. Möglichst konstante Drehzahlen sind aber auch nicht zu empfehlen. Damit sich aneinander reibende Teile aufeinander einspielen können, brauchen sie wechselnde Bedingungen. Der Motor soll quasi langsam an die verschiedenen Lastzustände gewöhnt werden.

Kann ich aber heute abend noch mal genauer gucken. Bei modernen Motoren mit ihren engeren Passungen und Toleranzen, ist das wohl nicht mehr so dramatisch, aber gerade bei unseren alten Gußklumpen sollte man sich daran halten. Steht so glaub ich auch im Kleinschnell-Buch. Aber wird schon gutgehen...NO RISK, NO FUN..:D

hmmmmm

Zitat von Lupiter

olga die russenschlampe fühlt sich bei dem wetter gerade richtig gut erinnert sie an die heimat

dann stell ihr auch gleich ne Lötlampe untern *****...

Hmmmmm...

Drecks Winter!!!! Ich hab so keine Lust mehr drauf.
SChon wieder alles voll mit f*cking Schnee... Und's geht grad munter weiter...

Jesus,so ne Wutausbrüche ist man ja gar nicht von Dir gewöhnt.
Selbst ein kaputtes Getriebe zaubert Dir noch ein Lächeln ins Gesicht.
hhmm

Zitat

aha, der andi war mal wieder schneeschippen

Nö. Nur heut morgen hätt ich den Rollllllladen grad wieder runter knallen lassen können

Ratet mal wo folgende Bilder am Dienstag entstanden.

Da schnallste echt ab. Das letzte Mal, daß die überhaupt Schnee hatten,
war anno 1992. Und damals waren es keine 40cm!

hmm...

Der Winter macht mir inzwischen nix mehr aus. Hab vorgesorgt.
Bis 25cm Schneedecke kratzt nichtmal der Differentialdeckel am Schnee.

Zitat

SChon wieder alles voll mit f*cking Schnee... Und's geht grad munter weiter...

Edit sacht: Mach halt die Kühlschranktür zu :p

Zitat von Udo

Selbst ein kaputtes Getriebe zaubert Dir noch ein Lächeln ins Gesicht.
hhmm

Weil Ich da selber schuld bin. Oder's richten kann.
Aber der f*cking Winter? Der geht mir nur noch auf'n Sack!! Und Ich kann nix dagegen tun

Hmmmmm... ScheiX Hundeblick Bin Ich halt doch in die Kälte und hab das schwere Paket für die arme Postbotin reingetragen

Technik

Obwohl bei Motorschäden fast immer die Schuld beim Schmieröl gesucht wird ,ist dies doch sehr selten der Fall. Meistens ist Ölmangel an kritischen Stellen die Ursache des schmiertechnischen Problems. Schmutz, Feuchtigkeit und Verbrennungsprodukte im Öl sorgen für erhöhten Verschleiß. Luft im Öl verursacht tickende Geräusche in Hydraulischen Stößeln, Lagerverschleiß und Probleme mit Kettenspannern . Eine falsch gewählte Viskosität sorgt für trägen Schmierungsbeginn und zu hohem Öldruck. Eine niedrige Ölqualität hält die langen Ölwechselperioden nicht durch und ist nicht beständig gegen hohe Betriebstemperaturen. Die Folgen sind interne Motorverschmutzung, Ölverbrauch und Verschleiß.

Sehr wichtig ist auch der Kraftstoff. Ein Mangel oder eine falsche Zusammenstellung der Kraftstoffadditive begünstigt die interne Motorverschmutzung. Zur Vermeidung dieser Probleme ist es ratsam , ausschließlich Markenkraftstoff und hochwertige Motorenöle mit SAE Viskosität OW-Y oder 5W-Y und der höchsten Qualitätsbezeichnung ,momentan ACEA A3 oder B3, API SJ oder ILSAC GF-2 zu verwenden.

Einfahren sowie regelmäßige Ölwechsel bzw. Inspektionsintervalle steuern dazu bei dem Motor ein langes und Reparaturarmes Leben zu ermöglichen.

Eigentlich beschränkt sich das Einfahren auf die Kolbenringe. Die Rauheit aller sich aufeinander bewegenden Oberflächen ist so gewählt, dass das Schmieröl eigentlich für eine vollständige Trennung derselben sorgt. Bei den Kolbenringen liegt der Fall durch die verhältnismäßig große Verformung während der Aufwärm– und Belastungsphase etwas anders. Der Kolbenboden und die Zylinderwand sind immerhin Teil des Verbrennungsraums und expandieren im Verhältnis zur steigenden Temperatur. Kolben werden manchmal mit einer besonderen Beschichtung auf dem Kolbenhemd versehen, die beim Einfahren für extra Schmierung sorgen. Zinn, Graphit, Molybdän und manchmal Blei, teilweise auch in eine Kunststoffbeschichtung eingebettet, sind auch bei Grenzschmierung wirksam. Auch auf die Kolbenringe werden Werkstoffe wie z.B. Chrom und Molybdän aufgebracht, um das Gusseisen oder den Stahl der Ringe vor Korrosion zu schützen und den Verschleißprozess so langsam wie möglich verlaufen zu lassen. Die Zylinderwand wird häufig noch aus Grauguss gefertigt, weil dieses ein preiswertes und verschleißfestes Material ist. Es kommen aber ständig neue Werkstoffe zum Einsatz, die den Einlaufprozess – d.h. das Wegpolieren der höchsten Rauheitsspitzen durch eine hohe Verschleißfestigkeit verzögern. Vor allem Silizium-Aluminiumlegierungen sind hierfür sehr geeignet.

Die Masse des Kolbenbolzens wird ständig geringer, da sein Gewicht starken Einfluss auf die auf– und ablaufenden

Bewegungen der Kolbenmasse hat. Wenn der Kolbenbolzen schwimmend gelagert ist, kann er sich bei warmen Motor im Pleuelauge und Kolben frei drehen. Kolbenbolzen die in das Pleuelauge eingepresst werden, können gleich nach dem Kaltstart Schmierungsprobleme haben. Wenn der Motor zu schnell warm wird. Kann der Bolzen im Kolben fressen. In der Einlaufphase spielen das gasdynamische und das tribologische System die Hauptrolle.

Das gasdynamische System sorgt für die Gasabdichtung. Um eine niedrige Kohlenwasserstoffemission zu erreichen,

wird der oberste Kolbenring so hoch wie möglich angebracht. Der Gasdruck kann dann aber schneller unter den

Kompressionsring gelangen, wodurch sich das Risiko des Durchblasens (blow-by) erhöht. .Die Kontaktoberfläche der Kolbenringe und der Zylinderwand muss groß genug sein um einen guten Wärmeaustausch zu gewährleisten.

Dieses beinhaltet, dass zwischen den Honrillen ausreichend Material mit glatter Oberfläche vorhanden sei muss.

Aus diesem Grunde wird das sogenannte Plateauhonen immer öfter angewandt.

Das tribologische System betrifft das Gleichgewicht zwischen Schmierung und Verschleiß, wobei das Schmieröl

eine wichtige Rolle spielt. Das Honbild muss eine bestimmte Ölaufnahmekapazität haben, um Gasabdichtung und

Schmierung zu gewährleisten. Das Einfahren hat zum Ziel, die Gasabdichtung als auch den Ölverbrauch zu stabilisieren. Dies wird durch eine variable Belastung und wechselnde Geschwindigkeiten erreicht.

hmmm

Einfahranleitung für die ersten 1000 Km :
1. Fahren Sie den Motor nicht mit zu niedrigen Drehzahlen ein, weil sonst der Anfall von Schleuder- und Spritzöl im Motor zu gering ist und dadurch die Schmierölversorgung der Zylinderwände, der Kolben und der Kolbenringe nicht ausreicht.
2. Vermeiden Sie aber auch zu hohe Belastungen, indem Sie nicht zu heftig beschleunigen und nicht mit zu hoher Motordrehzahl fahren, weil die volle Abdichtwirkung der Kolbenringe während der Einlaufphase noch nicht voll erreicht ist und somit Beschädigungen an Kolben, -ringen und Zylinderlauffläche auftreten können.
3. Betätigen Sie die Starteinrichtung (Choke) nicht länger als nötig, weil sonst infolge eines zu fetten Kraftstoff-Luft-Gemisches keine vollständige Verbrennung erfolgt und überschüssiger Kraftstoff sowohl den Schmierstoff von der Zylinderwand abwäscht als auch eine Verdünnung des Schmieröls bewirkt.
4. Schalten Sie immer rechtzeitig, d.h. quälen Sie den Motor nicht bei zu niedrigen Drehzahlen, weil sonst die Kühlung nicht zur Abführung der Verbrennungswärme ausreicht, die Kolbenringe beschädigt werden können und sich dadurch ihre Abdichtwirkung verschlechtert.
5. Halten Sie stets den Ölstand zwischen den Markierungen des Ölmessstabs, weil nur dann die für den Einlauf-, d.h. Anpassungsvorgang besonders wichtige Schmierölversorgung sichergestellt ist.
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6. Nehmen Sie nach 1000 km den zweiten Ölwechsel vor und wechseln Sie dabei den Ölfilter, weil sich während dieser Zeit die Triebwerksteile aneinander anpassen müssen. Durch den dabei in das Öl gelangenden Abrieb kann so vorzeitiger Verschleiß an Ringen, Zylinderwand, Kolben und Lagern entstehen.