1000er: Schon wieder Kopfdichtung

    Hallo,
    bin inzwischen auch einer von denen die regelmässig ihre Kopfdichtungen beim 1000er Motor tauschen.

    Kurz zur Vorgeschichte: Motor 1000er A+ bekam einen frisch geplanten 12G295 Kopf und Stage 1 kit verpasst. Vergasereinstellung eher fett (AAA Nadel). Ausserdem neuen Nachbaukühler 2 reihig mit dem er im Sommer recht war wurde (Nahe roter Bereich bei 25-30 °C Aussentemp.) Nach ca. 10tkm brannte die Kopfdichtung zw. Zyl. 3 und 4 durch.
    Dichtung wurde ersetzt, dabei alles peinlichst gesäubert. Auf den Motor kam wieder der original Kopf (nicht geplant). Nach 4tkm ist die Dichtung wieder zw. Zyl. 3 und 4 durchgebrannt. Habe nun den Block und den Kopf mit Haarlineal vermessen:
    Block:
    Messung in Längsrichtung: Geringer Verzug kleiner 0.02 mm
    Messung in Querrichtung über die Stege zwischen den Zylindern. Block ist nach innen gewölbt um ca. 0.035 mm. Das Haarlineal liegt an beiden Rändern des Blocks auf einer Breite von ca. 20 mm auf dem Block auf. Dann öffnet sich der Spalt von 0.035 mm.
    Kopf:
    Messung in Längsrichtung: Verzug ca. 0.02 mm
    Messung in Querrichtung über die Stege zwischen den Zylindern. Kopf ist nach innen gewölbt um ca. 0.03 bis 0.035 mm.

    Nun habe ich die gleich Messung an einem anderen 1000er Motor mit nur ca.70tkm Laufleistung und ohne Kopfdichtungsschaden durchgeführt.
    Die Messung am Block ergibt in Querrichtung zw. den Zylindern 0.03 mm nach innen gewölbt.
    Der Kopf zeigt nur geringen Verzug kleiner 0.02 mm.

    Meine Frage wäre jetzt: Kann ich die Blöcke so noch verwenden oder ist Planen angesagt, was sich natürlich nicht lohnt?
    Kann es sein das die 1000er hier ein Problem haben zumal ja auch der „gute“ Motor schon krumm ist? Mich würde mal interessieren was andere Geschädigte so an Verzügen messen.

    Gruss,
    Harald

    IIRC war der wert den der kopf krumm sein "darf" 0,1mm, gleiches gilt für den block

    wenn der kopfdichtungsverbrauch so hoch ist, hätte ich die zündung im verdacht. zu viel frühzündung irgendwo mit klopfender verbrennung vernichtet alles. das schwächste glied gibt zu erst auf, ist meist die kopfdichtung.

    If you can't stand a joke, don't drive one

    ...... bist du dir sicher, daß der Mini immer mit Superbenzin (Mindestanforderung) gefüttert wird/wurde ?????

    Welcher Thermostat (Öffnungstemperatur) ist verbaut ? Wasserpumpe mit der "Riesenscheibe" und möglicherweise dem alten, kleinen Flügelrad ????

    Max

    Mir fällt dann noch die Zündeinstellung als mögliche Fehlerursache ein. Der Mini Motor ist leider sehr tolerant und läuft auch mit total verstellter Zündung. Zwar nicht optimal, aber wenn man es nicht besser weiß denkt man evtl. das sei so OK. Ich hatte so auch etliche Kopfdichtungen zerschossen (Zündung war viel zu früh).

    Minifizierter seit 1990

    ....0,1 mm erscheint mir sehr viel. In meinem blauen Rep. Buch vom Bücheli Verlag steht auch bis 0,1 mm Verzug sind zulässig, weil vom Hersteller keine anderen Angaben vorliegen.
    Stammt der Wert von 0,1mm aus der Praxis am Mini?
    Auf der Homepage http://www.reinz.de/pictures/praxisinfo_1_d.pdf eines Dichtungsherstellers habe ich gefunden:
    Maximal zul. Verzug am Bock in Längs und Querrichtung 0,03 mm auf 100 mm Länge und max. zul. Verzug in Längsrichtung 0.05 mm auf 400 mm Länge. Mit meinen Messwerten bin ich ja schon Teilweise über diesen Werten.
    Zur Kühlung:
    Ich fahre mit recht viel Vorzündung. Der Motor bekommt nur Super+. Beschleunigungsklingeln konnte ich nie feststellen. Volllastklingeln ist allgemein nicht zu hören, da Geräuschkulisse insgesamt zu laut.
    Die Zündung ist so eingestellt , dass der Motor bei ca. 4000 1/min 28 ° Vorzündung bekommt (ohne Unterdruckverstellung)
    Am Motor ist eine grosse Lüfterriemenscheibe und der dazu gehörige Lüfter. Wasserpumpe hat das grosse Schaufelrad. Diese Kombination war, so weit ich weiss, am Cooper S Standard, und kam dann wieder mit den A+ Motoren. Thermostat hat 76° Öffnungstemperatur.

    Harald

    28° bei 4000 1/min hört sich nach ziemlich viel an.
    Ich würde erstmal nicht mehr als 30° bei Verstellanschlag (ca. 5000 -6000 1/min je nach Verteiler) fahren. Klingeln hört man beim Mini Motor erst bei sehr extremen Zündwerten. Durch die allgemein laute Geräuschkulisse würde ich nicht danach gehen.

    Minifizierter seit 1990

    Habe die ZZP-Verstellkurve meines Motors mal aufgenommen und sie A.C. Dodd (ML Motorsport) einem englischen Mini Tuner zur Begutachtung gegeben.
    Hier meine Kurve:


    800 10
    1000 12
    1200 15
    1500 18
    2000 20
    3000 24
    4000 28
    Und hier sein Kommentar:

    I would have the timing curve as follows

    800 10
    1000 10
    1200 14
    1500 17
    2000 21
    3000 26
    4000 32 degrees.

    Ich würde sagen die Unterschiede sind nicht gross. Nach dem 2. Kopfdichtungsschaden habe ich allerdings meine Zweifel.

    Wer kann mir denn noch mal etwas zu dem Verzug am Motorblock sagen?
    Kann ich den Block so noch mal verwenden, oder muss er in die Tonne?

    Das Verstellende ist nominell bei ca. 5000 1/min. Bei meiner Messung hat sich ab 4000 1/min nichts mehr getan. Wahrscheinlich sind die Federn ausgeleiert , so dass der Anschlag schon bei 4000 1/min erreicht wird.
    So weit mir bekannt wird ausserdem beim Mini über den max. Verstellwert allgemein bei 4000 1/ min geredet.

    Im Werkstatthandbuch werden auch Werte um 5000 1/min angegeben um die Verstellkurve zu definieren. Es hängt halt vom Verteilertyp ab. Anhand der Nr. auf dem Gehäuse und der entsprechendne Lektüre kannst Du ja mal vergleichen ob Dein Verteiler noch in der Toleranz ist. Ob der überhaupt für Dein Motorkonzept geeignet ist, ist auch noch zu bewerten.
    Du fährst ja schon bei mittleren Drehzahlen mit ziemlich viel Frühzündung was durch die Unterdruckverstellung verstärkt wird.

    Minifizierter seit 1990

    Ich habe meine Verstellkurve auch schon mal mit den Literaturwerten ( Lucas Verteilerliste) verglichen. Die Steigung der beiden Kurvenäste ( steil und flacher) entsprach rel. genau den Tabellenwerten. Die Kurve, die der Motor braucht hängt vom Konzept ab, und kann eigentlich nur auf dem Motor- und dem Verteilerprüfstand ermittelt, bzw. dargestellt werden.
    Wie bereits oben erwähnt habe ich die Verstellkurve meines Verteilers durch einen Experten, der solche Kurven täglich auf dem Prüfstand herausfährt beurteilen lassen. Mit dem Ergebnis so weit o.k. Wenn ich den Motor wieder zum Laufen bekomme (falls das mit dem Block noch Sinn macht) werde ich aber trotzdem mit deutlich weniger Vorzündung starten.

    Hallo, wer kann mir denn noch was dazu sagen ob ich den Motorblock, und /oder den Zylinderkopf planen lassen muss oder weiter verwenden kann?

    moin! :D

    um der sache mit den kopfdichtungsessenden motoren mal etwas auf den grund zu gehen hat der pat das einfach mal ausprobiert.

    testobjekt:
    998er block aus meinem ex-checkmate, hatte am ende eine mtbf von ~3000km und mit voodoo ~6000km. ich hab den block leider nie vermessen, dezentes anschleifen mit schleifpapier hat aber gezeigt, daß der block zwischen den zylindern kein ordentliches 'tragbild' mehr hatte.
    aus eben diesem block wurde der evo II gebaut. die taschen kamen in den block und das ganze ding wurde einmal übergeplant. der 12g940-kopf wurde auch geplant und dann das ganze wieder mit einer handelsüblichen 998er dichtung zusammengeschraubt.

    seit dem start hat das ding ~15.000km straße gesehen und wurde allen test unterzogen die mir so eingefallen sind:
    - schön kalt treten
    - dauervollgas
    - F-öl
    - zu mageres gemisch
    - unterschiedliche zündeinstellungen
    - immer ordentlich hochdrehen
    - KEINE zweite dichtung auf der hutablage :p

    is noch dicht und es sind noch keine probleme zu bemerken. :D
    FAZIT: man kann das problem 'wegplanen', der block ist nicht auf lebenszeit unbrauchbar. ;)

    leider hab ich keine meßwerte vom block (vorher/nachher). :headshk:
    ich kann auch nicht vergleichen, da ich das noch nie gemessen habe.

    wie 'alt' (km) ist den der block und kennst du die vorgeschichte?
    waren die gewinde im block angesenkt?

    der pat

    obergrillkäptn :D chef-buffet-freibeuter :D voodoo aller art

    ...kein und dann...

    Hallo Pat, schön dass du dich eingeklinkt hast.
    Zur Vorgeschichte: Der Block hat ca. 130tkm. Ich selbst fahren ihn seit km Stand 89tkm. Der Motor lief bis ca. 115 tkm im orig. Zustand. Dann kam ein 12G295 Kopf, 1mm geplant, und ein Stg. 1 Kit drauf. Nach ca. 10 tkm war die Dichtung zw. Zyl. 3 und 4 durchgebrannt. Habe damals die Dichtflächen peinlichst gereinigt. Die Stehbolzen Gewinde waren ohne Grate. Frage: Wie fest sollte man die Stehbolzen im Block anziehen. Habe sie damals nur handfest angezogen.
    Dann kam eine neue Dichtung und der ursprüngliche originale Zylinderkopf (ohne planen) auf den Motor. Nach ca. 4tkm ist die Dichtung wieder zwischen 3 und 4 durchgebrannt.
    Die Ergebnisse der Vermessung habe ich weiter oben ja schon gepostet. Am Steg zw. 3 und 4 ist mir folgendes aufgefallen: Lege ich das Lineal genau in der Mitte des Stegs über den Block , dann messe ich 0,035 mm Spalt. Verschiebe ich das Lineal in Richtung Rand der Zylinderbohrung v. Zyl. 4, dann wird der Spalt eher etwas grösser. Verschiebe ich in Richtung Rand der Zylinderbohrung 3 dann wird er deutlich kleiner. Die Stegfläche scheint in Motorlängsrichtung schräg zu liegen.

    Der zweite Motor ist scheckheftgepflegt und hat nachweislich nur 70tkm. Auch er zeigt 0,03 mm Verzug., allerdings scheinen dort die Stegflächen zw. den Zylindern nicht schräg zu liegen.

    Harald

    3/100mm Verzug sind nichts worüber man sich Sorgen manchen muss. Wenn der Block nackig auf der Werkbank läge, könnte man ihn proforma planen.
    Ich habe mich damals auch bei mehreren Motorenbauern erkundigt. Alle haben mir gesagt, dass bis 0,05mm Verzug kein Problem besteht und Planen nicht nötig ist. Wie gesagt, ich glaube Du hast ein Zündungsproblem.
    Wenn die falsch steht bilden sich Hitzenester und es knallt an der schwächsten Stelle. Beim 1300er ist das meistens zwischen Zyliner 2 und 3.
    Beim 1000er sind alle Steg fast gleich dick, deshalb kann die Schwachstelle auch bei 3 und 4 sein.

    Minifizierter seit 1990

    @ achim
    das siehst du richtig, der motor hat einen richtigen kühler und einen richtigen ausgleichsbehälter. ab werk. für nüsse. :D

    Zitat

    Zur Vorgeschichte: Der Block hat ca. 130tkm. Ich selbst fahren ihn seit km Stand 89tkm. Der Motor lief bis ca. 115 tkm im orig. Zustand. Dann kam ein 12G295 Kopf, 1mm geplant, und ein Stg. 1 Kit drauf. Nach ca. 10 tkm war die Dichtung zw. Zyl. 3 und 4 durchgebrannt.

    Zitat

    Dann kam eine neue Dichtung und der ursprüngliche originale Zylinderkopf (ohne planen) auf den Motor. Nach ca. 4tkm ist die Dichtung wieder zwischen 3 und 4 durchgebrannt.


    hmm ... die laufleistung liegt in dem bereich in dem der checkmate-motor auch mit dem rumzicken anfing. bei dem anderen motor auch.
    meine theorie ist ja, daß über so etliche 100 kilometer (für den fahrer unmerklich) die dichtung langsam durchbrennt und für einige zeit gemisch zwischen den zylindern hin- und hergeschaufelt wird. das sogt dann für die beschädigung des blocks/kopfes im bereich des steges. erst dann brennt die dichtung finalmente durch und man bemerkt das eigentliche problem. da wär es aber quasi schon zu spät, was dann kommt ist die 3000km problematik.

    könnte also sein: dein block war schon im anfangsstadium des problems, also schon beschädigt. gemerkt hat man davon noch nix. dann wurde der motor umgebaut. mit neuer dichtung und planem kopf hat er dann etwas länger als 3000km gehalten.

    das jetzt zu beweisen ist mein problem, ich hab ja nur die theorie. aber zumindest ist das nix was die theorie nicht zuläßt. :confused: :D

    oder aber das problem liegt woanders, aber wenn man das zuverlässig ausschließen kann ... kann man das jetzt zerreden bis man mit einem anderen motor beweißt, das ein anderer motor hält. was wiederum nix beweisen würde. das kann man jetzt systematisch ausexperimentieren oder sich einfach für irgendwas entscheiden was einen weiter bringt.

    (ich hoffe mal man kann dem theoretischen kram folgen ... :rolleyes: )

    Zitat

    Habe damals die Dichtflächen peinlichst gereinigt. Die Stehbolzen Gewinde waren ohne Grate. Frage: Wie fest sollte man die Stehbolzen im Block anziehen. Habe sie damals nur handfest angezogen.


    sauber zu arbeiten is nicht verkehrt und erhöht in jedem fall die haltbarkeit, sofern am ende etwas haltbares produziert wird. hat man weiterhin das problem mit den 3000km, ist die sauberkeit fast schon egal, ich hab am ende einfach nur mit'm lappen drüber gewischt und 'ne neue dichtung montiert, im sinne von 'mal eben 3000km in den tank schrauben, funktioniert ja eh alles nicht.'. hat denn ebenfalls gehalten, aber halt nicht von dauer.
    auf jeden fall sollte es um die stehbolzenbohrungen keinen 'vulkan' geben, sonst ist das wieder ein steinchen mehr, was in der summe dann zur nichtfunktion führt. es kann ja auch alles eine aufsummierung blöder kleinigkeiten sein: etwas zu krummer block, etwas zu viel zündung, etwas zu viel vulkan, wetter zu kalt (gemisch zu mager) und ... :o
    das anziehen der zylinderkopf muttern sorgt in beiden gewinden für die nötige spannung, dh durch anziehen der muttern oben wird auch das gewinde unten entsprechend angezogen. aufgrund der unterschiedlichen gewindesteigungen ist das nötige losbrechmoment natürlich unterschiedlich.
    philosophieren kann man da auch anständig drüber, ich dreh die dinger nur handfest rein, der nächste würgt die irgendwie auf das drehmoment der zylinderkopfmuttern im block fest und andere kleben mit schraubensicherung ...
    man könnte auf stehbolzen, mutter und kopf einfach mal 'nen kleks farbe machen, dann sieht man ob sich was losdreht. ;)

    Zitat

    Die Ergebnisse der Vermessung habe ich weiter oben ja schon gepostet. Am Steg zw. 3 und 4 ist mir folgendes aufgefallen: Lege ich das Lineal genau in der Mitte des Stegs über den Block , dann messe ich 0,035 mm Spalt. Verschiebe ich das Lineal in Richtung Rand der Zylinderbohrung v. Zyl. 4, dann wird der Spalt eher etwas grösser. Verschiebe ich in Richtung Rand der Zylinderbohrung 3 dann wird er deutlich kleiner. Die Stegfläche scheint in Motorlängsrichtung schräg zu liegen.


    heißt also, die dichtung kann nicht auf voller breite innerhalb mit der maximalen toleranz abdichten, an einer seite gibt es quasi einen schwachpunkt. das könnte das problem, bzw die stelle an der gehebelt wird sein. :)

    Zitat

    Der zweite Motor ist scheckheftgepflegt und hat nachweislich nur 70tkm. Auch er zeigt 0,03 mm Verzug., allerdings scheinen dort die Stegflächen zw. den Zylindern nicht schräg zu liegen.


    was nur beweisen würde, daß der verzug ok ist und (solange der verzug nur so groß ist) ein motor funktioniert. widerspricht zumindest nicht dem rest.

    der pat

    obergrillkäptn :D chef-buffet-freibeuter :D voodoo aller art

    ...kein und dann...

    Zitat von käptn pat


    meine theorie ist ja, daß über so etliche 100 kilometer (für den fahrer unmerklich) die dichtung langsam durchbrennt und für einige zeit gemisch zwischen den zylindern hin- und hergeschaufelt wird. das sogt dann für die beschädigung des blocks/kopfes im bereich des steges. erst dann brennt die dichtung finalmente durch und man bemerkt das eigentliche problem. da wär es aber quasi schon zu spät, was dann kommt ist die 3000km problematik.

    könnte also sein: dein block war schon im anfangsstadium des problems, also schon beschädigt. gemerkt hat man davon noch nix. dann wurde der motor umgebaut. mit neuer dichtung und planem kopf hat er dann etwas länger als 3000km gehalten.

    der pat


    Deine Theorie ist nicht abwägig: Als ich den originalen Zylinderkopf das erste Mal abgebaut habe um den geplanten 12g295 zu montieren (also kein Dichtungsschaden zu diesem Zeitpunkt) hatte die Kopfdichtung schwarze Verfärbung (ca. 10-15 mm breit) um alle vier Brennräume. Ich hatte mir damals noch gedacht da müssen doch irgendwie Brenngase zwischen Kopf und Dichtfläche gekommen sein. Wahrscheinlich war zu diesem Zeitpunkt die schleichende Undichtheit, bzw. Vorschädigung schon im Gange.

    Um der Sache auf den Grund zu gehen müsste ich den Block jetzt planen lassen. Wenn danach die Dichtung hält dann wars das. Wenn nicht dann wars was anderes, z. B. die Zündung. Ich werde den Block sicher nicht planen lassen, weil sich das nicht lohnt.
    Ich hätte allerdings eine (etwas verrückte?) Idee.
    Könnte man nicht eine ebene Stahlplatte (geschliffen) nehmen , dort selbstklebendes Schleifpapier aufkleben und mit diesem „Feinhoben“ dann der Blockoberfläche zu Leibe rücken?
    Natürlich müssen vorher alle Bohrungen für Kühlwasser , Öl und Stössel verschlossen werden. Das könnte man mit Schaum- oder Moosgummipfropfen machen. Die Zylinderbohrungen könnte man mit topfförmigen Gebilden aus Papier (vielleicht sogar Pappbecher?), die man am Rand mit Klebeband in die Bohrungen einklebt schützen. Nach der Aktion alles mit dem Staubsauger absaugen.
    Ich hoffe ich werde jetzt nicht für verrückt erklärt. Wo bekommt man denn selbstklebendes Schleifpapier ( Meterware)?

    Harald

    kuck mal bei youtube. da haben schweden den block und kopf von nem volvo auf eine ähnliche art geplant.
    Schleifpapier auf ne Holzlatte getackert und dann den kopf drübergehobelt.
    Das gewicht drückt auf das schleifpapier und es wird plan :)

    war auch hier gepostet irgendwo :)

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