Investier das Geld lieber in einen gescheiten Kopf wie z.B 12G295
Gruß, Diddi
Der 12G295 ist der Serienkopf vom 998er Copper. hat deutlich größere Ventile und eine andere, offene Brennraumform ähnlich dem 1275er Kopf.
Um einen normalen 998er Kopf auf dessen Potential im Serientrimm zu bringen ist schon sehr aufwendig und entsprechend teuer.
Dann lieber einen brauchbaren 12G295 suchen, überholen und bei der Gelegenheit noch feinbearbeiten.
Die HHKHW auf einem 998er Kopf mit Serienventilen ist rausgeschmissenes Geld. Egal ob Kanäle etc. bearbeitet oder nicht. Die Ventile sind schlicht zu klein 
Gruß, Diddi
Cooper 18_2000: juh häff mehl! 
Zitat von cooper18_2000
Heißt also zusammengefasst: Die HHKHW bringt mit Serienkopf und Serien Ventilen rein garnix. Wenn dann ist die Kipphebelwelle das i-tüpfelchen?!? Richtig?
So ist es
Gruß, Diddi
HOT: Und warum geht das nicht?
Bitte erkläre mir doch mal das mit dem Ventildurchmesser und der HHKW. Was hat der Durchmesser mit der Veränderung der Öffnungsdauer zu tun außer daß das Ventil länger geöffnet ist und dadurch "mehr durchlässt"?
HOT: Und warum geht das nicht?
Bitte erkläre mir doch mal das mit dem Ventildurchmesser und der HHKW. Was hat der Durchmesser mit der Veränderung der Öffnungsdauer zu tun außer daß das Ventil länger geöffnet ist und dadurch "mehr durchlässt"?
Ich versuch´s mal verständlich zu erklären:
Zum Grundverständniss: Die HHKHW hat keinen Einfluss auf die Öffnungsdauer des Ventils, da dieses nur durch die Nockenwelle "gesteuert" wird.
Das Ventil öffnet und schließt weiterhin zu den von der NW vorgegebenen Zeiten.
Die HHKHW bewirkt (nur), dass das Ventil innerhalb dieser Steuerzeiten weiter geöffnet wird.
Jetzt geht´s um Ventildurchmesser/Ventilhub:
Am Ventil bzw. Ventilsitz gibt´s 2 wichtige Bereiche:
1. Den Nettoquerschnitt im Sitzbereich = Ringfäche des inneren Sitzdurchmessers abzüglich Ventilschaftquerschnitt
Dieser Nettoquerschnitt ist (ohne Bearbeitung) nicht veränderbar.
2. Ventilmantelfläche (engl. Curtain Area) = Ventilumfang x Ventilhub (wie eine Zylinderwandung).
Diese Mantelfläche wird nur durch den Ventilhub verändert, da der Ventilumfang gleich bleibt.
Daraus ergibt sich: Eine Erhöhung des Ventilhubes ist nur so lange sinnvoll, wie die Ventilmantelfläche kleiner ist, als der Nettoquerschnitt im Ventilsitzbereich.
Beim unbearbeiteten Serienkopf des "normalen" 998ers ist der Nettoquerschnit im Sitzbereich und auch etwas weiter im Kanal recht "bescheiden".
Eine Erhöhung des Ventilhubes mit einer z.B. 1:1,5 bringt in Punkto Leistung "obenrum" nichts, da man dort keinen Nutzen des größeren Ventilhubes hat, weil der Flaschenhals im Sitzbereich/Kanal ist und nicht die Ventilmantelfläche.
Dazu kommt noch, dass der Sandart 998er Kopf im Vergleich zum 12G295 die Brennraumwand über einen recht großen Bereich recht dicht am Ventil hat (engl. closed bzw. open chamber head)
Mit einem Standart 998er Kopf kann man das Potential einer HHKHW nicht ausschöpfen.
Der Zylinderfüllungsgrad "unten herum" wird etwas besser, da das Ventil immer etwas weiter geöffnet ist als mit normaler KHW, was sich positiv auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich auswirkt, oben herum bringt´s aber nichts.
Das Kosten/Nutzen Verhältnis ist deutlich schlechter als mit einem guten Kopf. Und die HHKHW, vor allem wenn sie rollengelagert ist, ist nicht gerade ein "Schnäppchen".
Ich hoffe mal, das ist so verständlich.
Gruß, Diddi
HOT: Und warum geht das nicht?
Bitte erkläre mir doch mal das mit dem Ventildurchmesser und der HHKW. Was hat der Durchmesser mit der Veränderung der Öffnungsdauer zu tun außer daß das Ventil länger geöffnet ist und dadurch "mehr durchlässt"?
Äääähm, ist nicht die Nockenwelle für die Öffnungsdauer zuständig? 
Die Kipphebelwelle macht doch nur die Übersetzung von der Nockenwelle.
Zitat von cooper18_2000Wieviel gutes Gemisch kann so ein Motor verkraften? Weil eigentlich isses ja so, dass im Gegensatz zum fetter stellen, das Gemisch mit der Kipphebelwelle ja gut bleibt, es aber mehr wird. Ab wann säuft die Maschine ab?
Ein Motor kann grob gesagt soviel korrektes Gemisch vertragen, wie er bekommen kann. Je mehr desto besser.
Was einen Motor "absaufen" lässt, ist zuviel Sprit im Verhältniss zur Luft, denn Sprit kann nur verbrannt werden, wenn die passende Menge Luft (Sauerstoff) vorhanden ist.
Irgendwann wird das Gemisch dann so fett (Spritüberschuss), dass es nicht mehr zündfähig ist = abgesoffen
Gruß, Diddi
...ich weiß schon was ich geschrieben habe. Das war auch so beabsichtigt.
1000'er Konzept
@cooper18: Dir muß bewusst sein daß ein richtig gemachter Motor richtig Geld kostet.
Was ich Dir empfehlen würde:
Sprich das Konzept mit dem Motorenbauer ab.
Wenn er sich mit 1000er mini-Motoren auskennt wird er Dir das richtige Konzept empfehlen.
Meine Empfehlung für "Stufe 1" wäre:
Kurbeltrieb feinwuchten, Pleuel und Kolben auswiegen lassen
Kopf 12G295 mit angepasster Verdichtung
2HS2 / K&N / Stubstacks
Freeflow Krümmer
RC 40
Dies sollte für echte 55PS + reichen
Stufe 2
zusätzlich
Nocke MD266
leichtes Schwungrad
12G295 strömungstechnisch verbessern (lassen)
leichte Stößelbecher
leiche Stößelstangen
Ansaugbrücke 2HS2 strömungstechnisch anpassen
2HS2 strömungstechnisch verbessern
Damit sollte man bei 70PS +X landen
zum ganzen eine "alte" Standardübersetzung 3.44 oder kürzer und fertig ist das Spaßpaket
Gruß Stefan
Hallo zusammen.
Die HHKHW bewirkt aber auch ein schnelleres Schließen und Öffnen des Ventils und damit eine Vergrößerung des Öffnungsquerschnittes.
Dies ist wichtig, wenn es um Leistung geht. Der höhere Ventilhub und der damit verbundene größere Ringspalt ist u. U. gar nicht so ausschlaggebend, weil man den Ventilhub dann so groß machen könnte wie man will, es bringt einfach nichts mehr. Der Ventilhub sollte etwa 25 - 28 % des Ventildurchmessers betragen und der Querschnitt des Ringspaltes in etwa auch dem Querschnitt des dazugehörigen Kanals entsprechen.
Ich denke, die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen.
Gruß. Martin.
...dass das Ventil schneller öffnet oder schließt ist meiner Meinung nach nicht der Fall. Lediglich die Beschleunigung des Ventils vergrößert sich. Bei hohen Drehzahlen kann eine im Verhältnis zum Ringquerschitt größere Mantelfläche durchaus Sinn machen. In der Regel stellt sich auf der Schaftseite des Ventils ein partieller Überdruck ein. Dieser wird erzeugt durch das Tür-vor-der-Nase-Zuschlagen des sehr schnell einströmenden Frischgases. Für den nächsten Ansaugtakt steht dann eine gewisse Menge zärtlich vorverdichtetes Frischgas zur Verfügung, dass sich über den großen Öffnungsquerschnitt freut.
Auf der anderen Seite können steile Nockenprofile in Verbindung mit großen Kipphebelübersetzung zu Strömugsabrissen auf der Schaftseite führen, was wiederum kontaproduktiv wäre.
Quot erad demonstrandum
Nicht machen !
Die kleinen Ventiltellerquerschnitte sind dafür nicht geeignet.
Andreas Hohls
P.S.: Wissen auch MINI-Fahrer, die sich von Nichtwissenden 1:1.7 Verhältnisse haben empfehlen lassen für 1300er Motoren, die dafür nicht geeignet waren.'Viel bringt viel' stimmt nicht immer.
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