Rc 40

Damit dieser Thread zu was gut ist ...
Im anderen Thread 'Bastuck' hat Greeny gesagt, die RC40 bringt mit Kat keine oder wenig Mehrleistung. Habe schon oft diesen Verdacht gehört.

Könnten wir mal dieser Frage nachgehen?

Nach Visard ist glaub ich die Rohrlänge vom LCB zum vorderen Topf optimiert für Staudruckresonanzen. Der RC40 hat ansonsten ja die größte Durchlässigkeit im Vergleich zu anderen Auspuffen. Der Kat hat aber einen wesentlich höheren Staudruck als ein Topf. Wieviel mehr? Lässt sich das durch irgendwelche Maßnahmen (Rohrlänge, Rohrqueschnitt) an die Kat-Situation angleichen? Oder auch: ist der Staudruckbedarf nicht stark von der verwendeten Nockenwelle abhängig?
Hintergrund ist der, dass es evtl. quatsch ist einem 'i'- Fahrer Mehrleistung mit einer RC40 zu versprechen. Mir würde es auch helfen, wenn ich wüsste, das es sowieso nur klangliche Unterschiede sind, die ich hintern Kat hänge.
Arick

Mehrkleistung RC40 bei Serien-KAT-MINIs siehe Beitrag unter 'Bastuck'
Andreas Hohls

Danke, dass sollte mir genügen. Warum noch Kopf zerbrechen? *gg* Wahrscheinlich kommt der hohe Durchlass der Rc40 zur Wirkung. Ich finde die Rc40 Eintopf ziemlich laut.
Arick

O´Groats lebt in Zwangsexilrente *gg* irgendwo zwischen Stommeln und Titz. Rundum lange nichts, dann er, seine Garage, und ein 1275 GT von 1972...
Arick

Hallo.

habe am meinem MPI auch einen RC 40/mitte ab Kat. Von Leistungszuwachs war nichts zu spüren, und obwohl der RC 40 ohne Vorschalldämper ist und dies im Minispeed-Katalog als zu laut beschrieben, hat er einen schönen Klang. Vor allem nicht zu laut, denn das wollte ich verhindern.

Grüße

Timo

Beispiel :
1.3i SPI serienmäßige Ausrüstung und CSTR811 = RC40 1-Topf seitlich = 2.5BHP Mehrleistung.
Der SPI hat nachgemessen ca. 57-58BHP Ausgangsleistung(in der hochverdichteten Form).
2.5BHP sind davon gut 4%.
Die kann man nicht merken, obwohl sie aktiv zur Leistung des MINIs beitragen !
Ist etwas mehr Rückenwind oder gar gegenwind ?
Ist die Luft feuchter als gestern oder weniger feucht ?
etc., etc.
Wichtig ist nur sich beim Tuning stets in die Richtung zu bewegen und Anbauteile auszuwählen, die die Leistung tatsächlich unterstützen.
Andreas Hohls
P.S.: Geräusch wird natürlich stets subjektiv empfunden und ist somit der persönlichen Vorliebe unterworfen.

Hi!
Mit den Übersetzungen des mpi musst Du den Motor so tunen, dass er knapp 210 echte km/h schafft. Dann erst dreht der Motor um die 6000 touren. Nach meinen Schätzungen bräuchte er etwa 105 PS.
Viel preiswerter ist es die Endübersetzung des Getriebes und die Tachoantriebsritzel zu ändern. Der mpi hat wegen der Geräuschemmissionen und CO2 eine extrem lange Übersetzung von 1:2,76 bekommen. Hingegen mit einer 1:3,211 vom 12" spi dreht der Motor 6000/min bei knapp 180 echten km/h. Das ist für diese Motoren viel vernünftiger. Die meisten freaks haben sich eine 1:3,444 Endübersetzung reingebaut, mit der sie bei 6000 touren echte 165km/h fahren. Das schaff ich fast im dritten, mit 'ner 2,76! Dann hast du natürlich eine traumhafte Beschleunigung!
(Die km/h-Werte gelten nur für 12" und 13" Reifen)
Ich hab's vor zu ändern. je nach tuningstufe, aber erst dabei / danach. Einige haben das ohne Motorausbau hinbekommen, und es soll kein Problem sein. Da hört dann auch meine Zuständigkeit auf.
Arick

@O'Groats
Ein Serien-Minimotor hält Drehzahlen bis zu 5500 rpm ohne Probleme stand. Jedoch sollte man jetzt nicht permament 5500 im 3. auf der Autobahn fahren, da sollte man schon in den 4. schalten
Aber beim Beschleunigen kann man den SerienMotor eben ohne Probleme bis 5500 drehen, vielleicht sogar bis 5700 ?
Meinen 1000er hatte ich gar regelmässig bis 6000 hochgezogen, und er nahm es mir nicht mal, aber selbstverständlich direkt nach dem Kaltstart.

Gruß Petar

Ich hoffe meinen Motor auf 60 kW zu bringen und dann echte 180km/h zu schaffen. Wenn ich dann die 1:3,105 Endübersetzung vom 12"er einbaue, dreht er dabei 5900 Touren. Das bedeutet für mich z.B. eine Reisegeschwindigkeit von 160 echten km/h (ca 170 Tacho) bei 5200 Touren zu haben.
Wenn Du den Motor nicht tunst, und nicht so schnell auf der Autobahn sein musst, nimm die kürzere Übersetzung z.B. 3,211 oder 3,444. Hab oben einen fehler gemacht. Folgende Auswahl gibts soweit ich weiß:
2,76 mpi
3,105 12"er
3,211 spi, Turbo
3,444 ??
3,65 ??
Hoffe wir haben genug Vorarbeit geleistet, dass jemand mit Ahnung uns nu den Aufwand schätzt. Wär auch sehr interessiert... *gg* Ist aber g a r a n t i e r t mit der Suche zu finden... *faul*
Arick

ps Mit dem Gearbox Manager - Prgrm kannst Du die Geschwindigkeiten auch alle ermitteln. Der ist kostenlos. (->Suche) Wenn Du ihn nicht findest sag mir Bescheid.

Mitte 90 DIN PS sind notwendig um einen MINI auf echte (!!) 180Km/h zu bringen und zwar nicht bergrunter, im Windschatten oder nach 20Kilometern Vollgas geradeaus.
Ein historischer Renn-MINI mit ca. 120-125 BHP (kein DIN !) schafft ca. echte 200km/h (was der mangels ausreichend langer Geraden kaum ausprobieren kann, wieweit es wirklich ginge).
Höchstgeschwindigkeiten und PS sind aber bekanntermaßen die Währungen, die der höchsten Inflation unterliegen.
Da der MINI eine Aerodynamik wie eine Ligusterhecke hat, ist das aber auch nicht sein Spielfeld.
Auf der Autobahn links sind alle prima Autofahrer.
Ein MINI fühlt sich da woanders wohl.
Andreas Hohls
P.S.: Bei Drehzahlen und Endübersetzungen geht man ganz einfach vor.
Zunächst wird der prozentuale Unterschied zwischen den Endübersetzungen ausgerechnet. Sodann mird bei Verlängerung oder Verkürzung derselben die Drehzahl entsprechend umgerechnet, in der man sich überwiegend aufhält.
Beispiel: Bisher fuhr der MINI 140Km/h (Tacho) mit 5000U/MIN.
Jetzt soll die Endübersetzung 25% kürzer werden, d.h. 140Km/h lägen bei 6.250U/Min an.
Wenn man das in Ordnung findet, dann verkürzt man entsprechend, dreht entsprechend höher und hat ein knackigeres Auto.
Umgekehrt natürlich genauso.
Der MINI würde entsprechend geräuschkomfortabler, käme aber nur noch schwer 'aus dem Kreuz'.
Das muß ein jeder für sich entscheiden, wo er fährt, wie schnell und wieviel Komfortwunsch er mitbringt.
Andreas Hohls

Danke, Andreas. Bescheidenheit wohl nicht so meine Stärke...

Hab in meinen Unterlagen zwei Beiträge gefunden zum Einbau der Endübersetzung (von irgendwann dies Jahr):

General Lee:
- Motor raus
- Getriebe vom Motor trennen
- Differential vom Getriebe trennen
- Getriebeausgangsrad runtermachen.
(Dazu sollte ein Schlagschrauber vorhanden sein und das Getriebe muss blockiert werden)
- Grosses Diff. Rad vom Differential abziehen (Abzieher nötig)
- Andere Übersetzung einbauen. (Die letzten zwei Punkte rückwärts)
- Differential einbauen und Lagervorspannung einstellen.
- Tachoantrieb wechseln(Berechnung siehe Gearbox manager )
- Getriebe an Motor bauen
- Motor einbauen
Nebenbei kann man dann gleich alle Dichtungen tauschen

Horzi:
Das Getriebe muß nicht vom Motor getrennt werden!!!
Einfach Getriebeseitendeckel und Diferenzialgehäuse abschrauben. Das Getriebausgangsrad der Endübersetzung bekommt man ab indem man einen Gang einlegt und ein 3mm Alublech in die Verzahnung des Schwungrads klemmt und es so zu Schwungradgehäuse verkeilt (durch die Anlasseröffnung).
Und um Gottes Willen keinen Schlagschrauber benutzen!!!
Lieber mit einem langen Hebel kontinuierliche Kraft auf die Mutter ausüben. Bis jetzt habe ich so immer die Mutter ohne Schwierigkeiten und Beschädigungen gelöst und nebenebei spart man sich das Trennen von Getriebe/Motor was auch nicht ohne ist.

Nicht vergessen den Aufkleber hinten Drann zu KLEBEN !!

"Keine Schlafstätte für Penner !!! "

*FG*