Da wird doch dann nicht etwa die Nachfrage den Preis erhöhen? (obwohl euer Baby auch eigtl. mehr Wert ist)
Nein, wir halten an den gemachten Zusagen fest: basierend auf der aktuellen Kalkulation (Teile, Platine etc.) wir die ums. für SPI 450 Euro kosten.
Wieder zurück aus Braunschweig! 750km mit der ums. in meinem 1380er. Mehr war nicht nötig, um das Kennfeld zurecht zu stutzen. Den letzten Feinschliff gibt es in ein paar Tagen auf dem Leistungsprüfstand.
Wie sagt der umc. Entwickler: dann werden wir mal schauen, wo der Frosch die Locken hat.
Ich erwarte zwar keine exorbitante Mehrleistung, aber eins weiss ich jetzt schon: der Motor läuft wesentlich agiler und ruhiger, verbraucht nach ersten Schätzungen weniger Sprit und schiebt besser nach vorn. Aber erst mal die Messdaten abwarten!
Wer will, kann schon unsere Heckscheibenaufkleber "powered by ultimate mini squirt" ordern. Einzelbuchstaben auf Trägerfolie in silber. Ich mach später mal nen Foto... Allein der Aufkleber bringt schon mindestens 3PS! 
Ansonsten: Verfügbarkeit der Serienversion ums. 1.6 (Ein-Stecker SPI) in ca. 2 Wochen und ums. 1.3 (Zwei Stecker SPI) in ca. 4 Wochen. ums. 2.0 (MPI) wird noch was dauern. Schätze mindestens 8 Wochen bis zum ersten Proto.
Da simmer dabei das ist priima.....
wie mein opaa schon gesagt hat: Mädels die die Wimpern Pinsel, sind die die auch beim Pimpern winseln....!
wenn es den Aufkleber auch in klein geben würde wäre ich auch dabei -> geb mich dann eben auch mit 1,5 Ps ab:(
Mfg Steffen
.. da bleibt dann nur wieder die Frage, wann die MPI UMS kommt ...
;)
Wir sind dran! Aber stellt euch das bitte nicht so einfach vor!
Während der SPI quasi nur wie ein elektronisch gesteuerter Vergaser arbeitet, ist das beim MPI wesentlich komplexer.
Um dort nicht den "Rückschritt" in Richtung SPI zu machen, muss man dort wie die original Rover ECU auch sequentiell einspritzen. Anders gesagt: Man muss genau wissen, wann welcher Zylinder das Gemisch erwartet, und exact dann einspritzen. Das ist nicht ganz einfach zu realisieren und erfordert eine komplette Neuentwicklung.
An der Hardware bin ich gerade dran: 2 Zündtreiber statt einem; 2 Injektortreiber statt einem, ein zusätzlicher Geber für das Nockenwellensignal usw. Das ist alles eine Menge Holz.
Dafür waren wir gestern einen halben Tag auf dem Leistungsprüfstand von Veyetal-Tuning und haben die SPI ums. auf Herz und Nieren geprüft. Für mehrere hundert Euro gab es dann 14 Testfahrten und den Erkenntnisgewinn, das die ums. hält, was wir versprochen haben.
Zwei Software-Bugs und ein paar suboptimale Einstellungen haben wir noch gefunden, aber für 69,x kW hat es gereicht 
Wahrscheinlich wär noch etwas mehr drin gewesen, aber der Drehzahlbegrenzer bei 6000 begrenzte gestern den Spass. Da müssen wir noch was nachlegen.
Ein Erkenntnisgewinn iat aber auch sicher: selbst der SPI Cooper-S Luftfilterkasten und die Serien-Drosselklappe reichen nicht, um den Motor mit genügend Luft zu versorgen.
Im folgenden Bild ganz oben die türkise Linie zeigt den Krümmerdruck, der von 97 kPa auf 90 kPa fällt.... das sind 7%...
Ansonsten muss man sagen, das wir kein PS gefunden haben, was das Serien-Steuergerät mit erhöhtem Benzindruck irgendwo hätte liegen gelassen. Wahrscheinlich wären bei 6500 U/min noch 2 kW mehr drin gewesen, denn da war bei 6000 noch nicht Ende, aber gestern war dort eben Schluss.
Spi cooperS Lufikasten? welcher/was ist denn damit gemeint?
Und wegen dem Druckabfall. Ist das der von der Stelle, an der der Unterdruckschlauch ansetzt? Muss das nicht wegen der erhöhten Gasgeschwindigkeit nicht immer irgendwann abfallen?
(kein rant nur Interesse!)
So einer:
Aber kein Grund zur Panik von wegen "brauch ich auch", es gab nur 10 Stück und das ist die Nummer 7
Und wegen dem Druckabfall. Ist das der von der Stelle, an der der Unterdruckschlauch ansetzt? Muss das nicht wegen der erhöhten Gasgeschwindigkeit nicht immer irgendwann abfallen?
(kein rant nur Interesse!)
nein, bei voll geöffneter DK will man keinen "druckabfall". eigentlich muß das heißen das man nicht weniger als den vollen (umgebungs)druck haben will weil eine ECU immer vom vacuum ausgeht. sonst verliert man leistung da der motor mehr ansaugen will als er bekommt.
bildlich gesprochen wird der motor dann nur noch mit 90kPa "aufgeladen" anstatt mit 97kPa (oder mehr, je nach wetterlage), auch wenn einem das jetzt eher wenig erscheint
Wir sind dran! Aber stellt euch das bitte nicht so einfach vor! .... aber für 69,x kW hat es gereicht
... für den geneigten MPI User würde das bedeuten, dass er mit UMS kein Testbook oder Rovacom sondern nur noch einen Laptob benötigt?
Die 69KW bei einem Serienmotor oder wurde da sonst noch was verbaut?
... für den geneigten MPI User würde das bedeuten, dass er mit UMS kein Testbook oder Rovacom sondern nur noch einen Laptob benötigt?
richtig, und das kann auch hi-tec sein wie meins mit 266MHz und Win98 mit einem usb anschluß
Die 69KW bei einem Serienmotor oder wurde da sonst noch was verbaut?
das war der 1380er, soweit ich weiß
richtig, und das kann auch hi-tec sein wie meins mit 266MHz und Win98 mit einem usb anschluß
... vom Wohnort her biste doch gar kein Schwabe ... :D:p .. aber konntest meine Gedanken lesen ...
Der Markt ist für MPIs auf jeden Fall da, denn Testbooks sind rar gestreut und werden für so langsam für astronomische Summen gehandelt ... ;)
Der Markt für die MPI-ums. ist schon lange da. Und hier geht die Entwicklung der Kennfelder wahrscheinlich wesentlich schneller, da der arme dougie da nicht allein werkeln und bezahlen muß. Immerhin hatte er ja einen MPI Treter schon bei der Prüfstand-Sitzung an seiner Seite, der sich aber ansonsten herzlich wenig für die SPI's interessiert;)
Ansonsten geht ohne Prüfstand gar nix. Das subjektive Popometer taugt nix für die Erstellung der Kennfelder. Und so zählen nur Mess-Ergebnisse, Herr Indy. Und da ihr in Hamburg ja für so'ne Motor-raus-rein-Aktion schon mal ein paar Wochen braucht, gibt es dann gemessene Ergebnisse wahrscheinlich erst beim Dyno-Day 2012.
Übrigens fällt ja der Krümmerdruck veilleicht wegen des K&n's und nicht trotz.
Also, ums. Besitzer, nicht schlafen.;)
Bis später...
Bis später...
nein, bei voll geöffneter DK will man keinen "druckabfall". eigentlich muß das heißen das man nicht weniger als den vollen (umgebungs)druck haben will weil eine ECU immer vom vacuum ausgeht. sonst verliert man leistung da der motor mehr ansaugen will als er bekommt.
bildlich gesprochen wird der motor dann nur noch mit 90kPa "aufgeladen" anstatt mit 97kPa (oder mehr, je nach wetterlage), auch wenn einem das jetzt eher wenig erscheint
Ja nee nicht dass man das will sondern dasses "normal" ist.
möglicherweise rede ich an euch vorbei, oder liege total falsch aber ich dachte:
U-drucksensor liegt im Ansaugrohr hinter Drosselklappe.
(jetzt noch das was du geschrieben hast mit einbezogen)
97kpa sind 97000pa oder 0,97bar und damit ~Umgebungsdruck.
wenn jetzt das Gas einströmt steigt dessen Geschwindigkeit mit dem Ansaugvolumen/s.
Und so rein Strömungstechnisch hab ich im Hinterkopf: Geschwindigkeit hoch-> Druck runter.. und is damit ganz normal und jetzt nicht sooo kritisch. Grössere Querschnitte verursachen dann damit weniger Geschwindigkeit und damit weniger Druckabfall(jetzt mal ohne Krümmung und Drosselklappenverluste.. oder Filter.. oder Einströmung) am Drucksensor. wenn jetzt das Gas in den Brennraum ("wieder Stillstand") einströmt sieht das aber wieder anders aus blabla usw.
In wie weit wollt ihr das optimieren?? mit Resonanzen oder gar ner Lavaldüse kann man auchnoch rumspielen. Afaik hat Bmw sogar über "Umgebungsdruckaufladung" beim Sauger...
bin etwas verwirrt.. könnte an der Uhrzeit oder der "Aufladung" liegen..
[quote='\'Klein\'er','RE: Ultimate Mini Squirt...']So einer:
[
Aber kein Grund zur Panik von wegen 'brauch ich auch', es gab nur 10 Stück und das ist die Nummer 7
danküüü... man lernt nie aus! nicht dassich das haben wöllte aber ich hatte keine Ahnung dasses ein SPInichtstandartgehäuse gibt.
nochmal KLAS:
so in etwa meinte ich das (venturi rohr)
http://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6…lli_und_Venturi
grüssle Richard
RiD
Hm ? Das hat nix mit Aufladung zu tun, sondern mit Drosselverlusten.
Die Verluste fallen erst bei hoeheren Geschwindigkeiten ins Gewicht.
Die Bernoulligleichung ist hier nicht geeignet weil es sich hier um einen
Einstroemvorgang handelt und weniger um einen Punkt zu Punkt-vergleich.
Die Frage ist ob es mit einer anderen Konstruktion nicht das gleiche waere,
Lufi muss sein. Gut, den Querschnitt kann man erweitern und die Form des Lufteinlass aendern (siehe diese tollen Vergasertrichter).
Gruss,
Max
Alles anzeigenJa nee nicht dass man das will sondern dasses "normal" ist.
möglicherweise rede ich an euch vorbei, oder liege total falsch aber ich dachte:
U-drucksensor liegt im Ansaugrohr hinter Drosselklappe.
(jetzt noch das was du geschrieben hast mit einbezogen)
97kpa sind 97000pa oder 0,97bar und damit ~Umgebungsdruck.
wenn jetzt das Gas einströmt steigt dessen Geschwindigkeit mit dem Ansaugvolumen/s.
Und so rein Strömungstechnisch hab ich im Hinterkopf: Geschwindigkeit hoch-> Druck runter.. und is damit ganz normal und jetzt nicht sooo kritisch. Grössere Querschnitte verursachen dann damit weniger Geschwindigkeit und damit weniger Druckabfall(jetzt mal ohne Krümmung und Drosselklappenverluste.. oder Filter.. oder Einströmung) am Drucksensor. wenn jetzt das Gas in den Brennraum ("wieder Stillstand") einströmt sieht das aber wieder anders aus blabla usw.
In wie weit wollt ihr das optimieren?? mit Resonanzen oder gar ner Lavaldüse kann man auchnoch rumspielen. Afaik hat Bmw sogar über "Umgebungsdruckaufladung" beim Sauger...
bin etwas verwirrt.. könnte an der Uhrzeit oder der "Aufladung" liegen..
als erstes und wichtigstes: es gibt keinen "unterdrucksensor". es ist ein absolutdrucksensor. hört sich etwas pingelig an, gibt aber die richtung an aus der gedacht werden muß, nämlich ab vacuum. daher brauchen wir keinerlei querschnittsverengung um ein signal/unterdruck zu messen.
und wenn man jetzt ab vacuum "denkt" sieht man das jeder motor aufgeladen wird, ein sauger vom umgebungsdruck, also ca 1 bar (wie gesagt wetterabhängig).denn druck wird immer von der seite mit dem höheren druck aus ausgeglichen, daher wird die luft nicht "angesaugt" sondern "reingedrückt".
und jetzt macht man am motor die DK ganz auf und hofft das der motor alles bekommt was er will, also frei "ansaugt". die DK soll dabei keinerlei hinderniss sein weil sie sonst das macht was sie nicht soll, im ganz offenen zustand drosseln. das drosseln hindert den motor dadran die maximale luftmasse "anzusaugen", das ist aber nur im teillastbereich erwünscht und nötig, nicht bei vollgas. haben wir dennoch hinter der DK weniger druck als vor der DK geht mögliche motorleistung verloren. beim turbo würde man sagen "es fehlt ladedruck", was in gewisser weise hier auch auf den sauger zutrifft wenn anstelle der 97kPa nur 90kPa in den motor "drücken".
und wir haben mittels tests herrausgefunden das tatsächlich bei hubraum-/leistungsstärkeren motoren die DK das hinderniss ist. die 41mm durchmesser (die defacto wegen der immer vorhandenen welle keine, sprich weniger, sind) reichen da nicht mehr aus, entsprechende ansaugbrücke vorrausgesetzt
Alles anzeigenRiD
Hm ? Das hat nix mit Aufladung zu tun, sondern mit Drosselverlusten.
Die Verluste fallen erst bei hoeheren Geschwindigkeiten ins Gewicht.
Die Bernoulligleichung ist hier nicht geeignet weil es sich hier um einen
Einstroemvorgang handelt und weniger um einen Punkt zu Punkt-vergleich.
Die Frage ist ob es mit einer anderen Konstruktion nicht das gleiche waere,
Lufi muss sein. Gut, den Querschnitt kann man erweitern und die Form des Lufteinlass aendern (siehe diese tollen Vergasertrichter).
Gruss,
Max
Äööö mit Aufladung meinte ich meine Aufladung... was ich geschrieben hab wurde vielleicht durch eigene Drosselverluste hervorgerufen...
warum Bernoulli nicht gilt... OK versteh ich nicht ganz... braucht noch ein paar Stunden.
Kam bei Lavaldüsenberechnung nicht sowas ähnliches vor ?(hinterkopf).
Ich kram mal mein Formelblatt raus..
Da fällt mir so ein der SPIsereienrüssel sieht mir stark nach so einer aus.
Vllt. hat sich hier jemand für den Serientrimm was besonderes einfallen lassen.
KLAS ja nee ich meinte nicht dass die Querschnittsverengung sein muss um den Druck zu messen àla Venurirohr sondern am Venturirohr sieht man das was ich meinte ein wenig. so in etwa
also das mit dem Absolutdrucksensor geht in die Birne.
Dass die Drosselklappe behindern kann auch. Verluste hat sie immer solange sie so aussieht wie unsere (hängt ja immer Mittendrin).
Dass der Ruhedruck an der Stelle der gleiche wie der aussen wäre aus perfekter Sicht auch. aber bei mir hakts grad im Kopf dass bei nem stark beschleunigten Gas der gemessene Druck der gleiche sein soll wie der Ruhedruck.
sorry wenn ich nur unsinn schreib.
Ja ich will ja nicht abstreiten, dass gewisse Querschnittsverdickungen an gewissen Stellen nix bringen.
Das mit dem Widerstand ist mir auch klar... die Geschwindigkeit nähert sich der Schallgeschwindigkeit an. Mehr geht nicht es sei denn hinter ner Lavaldüse.
Nur ich meine zu wissen dass z.B ein Manometer an einer Gasflasche (also am Ausgangsrohr) bei geöffnetem Ventil nicht ganz den echten Innendruck anzeigen kann. Eben nicht nur wegen Verlusten sondern auch wegen der erhöhten Gasgeschwindigkeit. Damit wäre der Abfall in dem Diagramm zumindest zu gewissen Teilen "normal". Eben weil der Udrucksensor doch eigtl nicht den Ruhedruck messen kann.... dachte ich...
naja ich schau mir das alles nochmal an... will euch nicht den Thread versauen.
RiD
man müsste quasi noch eine Staudruckmessung einbauen um statischen und dynamischen Druck zu messen.
Mfg
P.S: staudruckmessung kann man auch selbst bauen....
jo aber ohne Bernoulli gibts da nix. Warsch sowas wie Freistrahlbedingung nur umgedreht. damit wären alle Druckverluste durch Reibung, Verwirbelung o.Ä. entstanden.
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