Dichtung und Wahrheit: 1000er Zylinderkopfdichtungen

die umgebenden details sind natürlich auch wichtig (bei mir wars meist Stage 1 )

aber für wichtiger halte ich das ordentlich gearbeitet wird bei ZKD wechsel

1. alle Flächen richtig sauber machen (ich machs mit ner Kjlinge und dann mit Schmirgelpapier)

2 Stehblozenlöcher leicht ansenken!

3. wer will kann auf Planheit mit nem Stahllieneal uberprüfen (hatte bisher damit noch nie ein Problem,

4. alles sauber zusammensetzten

5. Kopf in reihenfolge erst leicht vorschrauben und dann ebenso auf Drehmoment anziehen (ich nehm immer ca 65Nm)

6. nach ein paar hundert Killometern nachziehen

Aber warum sie Kaputt geht ist meines erachtens meist eine falsche Motoreinstellung (wie zu mage, zu viel Frühzündung etc.)
Die Motortemperatur sollte natürlich auch stimmen

Wer getunte Motoren (auch schon nur K&N) fährt und sie nicht richtig einstellt, darf sich nicht wundern wenn irgendwas in die Hose geht

wie Du es sagtst.... ein hartnäckiges Gerücht, mehr nicht!
Natürlich gibt es Leute deren ZKDs immer wieder durchbrennen aber das sind Einzelfälle, deren ursprung sich in der regel leicht klären lässt.
Falls aber doch mal eine durchbrennen sollte die ursache wie Schrotti es beschreibt suchen und beheben, danach ist dann wieder Ruhe...

Gruß Stefan
PS: Bangemachen gilt nicht!
PPS: Der ultimative Tip gegen durchgebrannte ZKDs: lege eine neue irgendwo ins Auto, dann passiert unter Garantie nix mehr...

Zitat

Dichtung und Wahrheit: 1000er Zylinderkopfdichtungen

Ich hätte 2 intakte Zylinderkopfdichtungen zu bieten. 1x eingebaut und
1x nigelnagelneu aus ExWuppertal.

Problem ist nur, daß der Kopf und der Block zwischen den Zylinderwänden auf bis zu 5mm Tiefe eigerissen ist.

Denke daran liegt auch sicher die Problematik der Zylinderkopfdichtungen, die laufend gehimmelt werden. Denn die Risse sieht man nicht immer auf Anhieb.

also einer dieser besagten 'urban-legend'-motoren aus dem märchenland hab ich zusammen mit meinem checkmate erworben. nach überschreiten der magischen grenze hat er dann mit dem dichtungsfressen angefangen. ich muß dazu sagen, den kopf hab ich nur beim ersten mal planen lassen, bei den anderen dann nicht mehr, weil's ja auch geplant nicht hielt.
der block lebt übrigens immer noch. hat aktuell taschen, wurde geplant und mit einem 12g940 zugeschraubt.

es liegt bestimmt nicht an meiner unfähigkeit, denn da hab ich schon ganz andere sachen ausprobiert die am ende viel länger gehalten haben, als eben besagte 998er kopfdichtungsgeschichten.

aber mal genauer:
wir reden nicht von den üblichen kurzfristigen schäden, sondern von einem exakten szenario. es leiden exakt die motoren darunter, die die ersten 110.000 km ihres lebens ohne irgendein problem gemeistert haben. tritt bei diesen motoren dann der schaden auf, hat man das besagte problem. wechseln der dichtung für dann eigentlich nur zu kaputter dichtung. plant man zusatzlich den kopf, werden die chancen größer das es funktioniert. man müßte idealer weise auch den block planen lassen, aber das macht natürlich keiner, und erst recht läßt das keiner in der werkstatt machen, weil das wirtschaftlich bekloppt is.

praktische beispiele:
der motor aus meinem checkmate
der motor aus dem 84er mayfair vom ahmed
(der motor aus dem 84er mayfair vom asphalt, der hatte das glaub ich auch)

voodoo aller art:
ich konnte es oft genug ausprobieren, aber eine zuätzliche kopfdichtung auf der heckablage verdoppelt die reichweite. praktische beweise vorhanden.

wartung und ausbaustufe:
beide motoren wurden mit stage-1-kits gefahren und liefen definitiv nicht zu mager. die verbaute nadel liefert fast schon zu fettes gemisch.
thermisch war alles einwandfrei, der kühler hat auch zwischenzeitlich mal das 285/2-drehorgelgerät kalt gemacht, funktioniert also.
beide motoren hatten serienverdichtung, also hatte die dichtung fast nix zu tun.
beide motoren hatten immer genug wasser und ausreichend frisches öl.

es geht dabei nicht um die kaputte kopfdichtung, es betrifft nur das beschriebene szenario. und deswegen kann man auch nur szenario-motoren mit sich selbst vergleichen und nicht irgendwelche 998er die aufgrund von anderen fehlerquellen ihre dichtung zerschossen haben.
um das zu beweisen, werde ich den motor aus dem schönen mayfair(TM) völlig grundlos zerlegen und ungefragt eine neue kopfdichtung montieren. hält dieser motor dann länger als 140.000 km ohne probleme, wäre das zumindest mal bewiesen. :p

der 998 pat

wieso?
gemäß der allgemeinen meinung dürfte dann doch nix passieren, weil die dichtung nach dem wechseln doch mehr als 10.000 km hält.
aber bei den anderen ist wahrscheinlich auch noch das bakelitlager am getriebeausgang original und ganz und auch noch beide buchsen vom rückwärtsgangrad an ort und stelle.

außerdem tu ich wenigstens was für die forschung und bringe opfer.

der pat

Einen wunderschönen guten Morgen!

Mag sein, daß ich mich jetzt böse in die Nesseln setze - aber das Risiko gehe ich einfach mal ein..

Der Motor im 1000er verdichtet realtiv hoch und arbeitet in der Serienausführung ohne Tricks; d. h.: die rd. 40 Gäule kommen definitiv aus dem gigantischen Hubraum. Steigert man die Leistung (was ja grundsätzlich ohne Probleme möglich ist), werden aber auch alle relevanten Motorkomponenten mehr belastet - die Kette reißt bekanntlich am schwächsten Glied.
Damit meine ich: Will man dem Motor mehr Leistung einhauchen, dann darf man sich insoweit auch nicht wundern, wenn der Verschleiß höher wird. Oder: Wenn man mit dem Auto desöfteren an der Grenze des Machbaren (Backsteintempomat) operiert, sollte man sich nicht wundern, wenn das entsprechend quittiert wird.
Ohne ein Fachmann für den Mini zu sein - aber soviel (man korrigiere mich, wenn ich daneben liege!) erscheint mir bei einem Blick unter die Motorhaube klar - thermisch vollgasfest ist der Kleine (zumindest als 1000er Vergaser in der Serienausführung) nur bedingt.
Bei einem Schaden der Zylinderkopfdichtung ist das Planen des Kopfes (so kenne ich das von anderen Autos) quasi Pflicht; auch die Anzugsdrehmomente sowie die Reihenfolge der Arbeiten (welche Schraube zuerst usw.) sollte man tunlichst einhalten - es sei denn, man ist einfach geil darauf, die Zylinderkopfdichtung ständig zu wechseln. Soweit ich weiß (erhebt weder Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit) gibt es beim VW Käfer ein Problem mit dem 3. Zylinder - auch thermischer Art. Der Motor ist zwar luftgekühlt; aber das Prinzip des Problems scheint mir ähnlich.
Solange das Serientriebwerk nicht duch irgendwelche Spielereien zweifelhafter Sinnhaftigkeit (z. B. K & N Luftfilter) malträtiert wird, um - wenn überhaupt - 1,5 Gäule mehr rauszupressen oder man dem 60-Gäule-Schweinewürfel (Golf) an jeder Ampel zeigen will, wo der Bartel den Most herholt, glaube ich kaum, daß einem alle 10 Tkm die Zylinderkopfdichtung um die Ohren fliegt. Irgendwann ist die Kopfdichtung mal fällig; klar - grundsätzlich ist das ein Verschleißteil wie eine Zündkerze oder ein Keilriemen - aber ich würde mich doch ernsthaft fragen, was ich falsch gemacht habe, wenn es das erste Mal nach 110 Tkm und dann wieder nach 10 Tkm passiert. Mir wäre z. B. die Pi-mal-Daumen-Methode, die "Schrott-Peter" beschreibt, viel zu scheps. Aber das muß der jeweils Betroffene selber wissen; ich werde mich hüten, dazu Ratschläge zu erteilen - das fällt eindeutig in die Kategorie "Mini-Götter" wie z. B. Allbrit (der es ja schon rein aus beruflichen Gründen wissen muß).

Schöne Grüße aus München,

Klaus

EDIT: Ganz dumm gefragt - könnte mir das mal jemand mit dem "schönen Mayfair" erklären???

Zitat von austin-mini.de

*OT*
Der Herr pat verfriemelt normalerweise Autos in 10 Minuten komplett - nur der schöne Mayfair von seiner Liebsten sollte eigentlich verschont bleiben.;)
*OT*

Dem entnehme ich mal: Er wurde nicht verschont!

Zitat von W126

Dem entnehme ich mal: Er wurde nicht verschont!

Nein. Er erwähnt es nur jedes mal, wenn er es tut. Vorher um seinen Mut zu beweisen und hinterher um zu vermelden, dass er noch lebt.... :D

topic:
die literleistung des 998er mit stage1 entspricht ziemlich genau der des serien 1275ers, da würde ich noch nicht von überlastung schwacher teile oder tuning reden. ist mehr so eine art befreiungsaktion.
und thermisch hat der motor auch keine probleme, denn das kühlgeraffel (pumpe & kühler) machen auch die mehr PS eines 1275ers kalt. da ist mehr sicherheitsspielraum als bei einem 1275er.
einziger unterschied: den bypass vom heizungsventil an den kühlerrücklauf gibt es nicht. aber da kann man ja einfach mal die temperatur hinten im schlauch messen. ich schreibs mir auf die liste.

nix topic:
damit der wagen 2019 sein H bekommt mußten vorkehrungen getroffen werden, damit dann von dem auto auch noch was da ist. aber wir haben uns fest vorgenommen das für 2019 zu realisieren, und zwar mit ALLEN häßlichen details: dem grill, dem bakelitlager, dem fehlen der dichtung vom diff und dem ganzen augensympathischen grauen plastik. ist alles eingelagert.

der pat

Zitat von W126

Solange das Serientriebwerk nicht duch irgendwelche Spielereien zweifelhafter Sinnhaftigkeit (z. B. K & N Luftfilter) malträtiert wird, um - wenn überhaupt - 1,5 Gäule mehr rauszupressen ...

Aha. Jetzt ist also der Luftfilter Schuld.