MPI tuning

Cool!

Somit war/ist die Mini ECU von Hause aus für 4 Einspritzdüsen ausgelegt...

Zitat von dougie

Cool!

Somit war/ist die Mini ECU von Hause aus für 4 Einspritzdüsen ausgelegt...

ja, wobei ich denke die ist aus nem anderen 4 zylinder und wurde einfach dem Mini angepasst

Übring wurde diese Art der Ansteuerung sogar zum Patent angemeldet.

...unschön ist nur, das diese Art der Steuerung ohne Luftmengenmesser auskommen muss.
Allein über den Unterdruck im Ansaugtrakt und die Drosselklappenstellung funktioniert keine effektive Regelung. Irgendwo muss der "Hubraum" als Konstante in der ECU hinterlegt werden. Daurch wird natürlich klar, das bei einer Hubraumvergrösserung auch andere Parameter geändert werden müssen, wenn der normale Regelbereich der ECU dadurch verlassen werden würde.

Wenn das ganze Patentiert ist, sollten die Informationen doch zugänglich sein. Weil nachbauen darf man es doch eh nicht.

Zitat von dougie

...unschön ist nur, das diese Art der Steuerung ohne Luftmengenmesser auskommen muss.

das ist gut so, aber über einen luftmassensensor würde ich mich freuen (hört sich ähnlich an, die unterschiede sind aber beachtlich)

Zitat

Allein über den Unterdruck im Ansaugtrakt und die Drosselklappenstellung funktioniert keine effektive Regelung.

doch das geht sogar sehr gut, stichwort ideales gas gesetz

Zitat

irgendwo muss der "Hubraum" als Konstante in der ECU hinterlegt werden.

der wird im "benzinbedarf" berücksichtigt, man bezieht sich dabei auf 100% füllgrad und den dann bestehenden benzinbedarf, im benzinkennfeld wird dann festgelegt wie weit der motor im normalfall von diesen 100% abweicht, und in den wert werden dann die korrekturgrößen eingerechnet wie lufttemperatur, tatsächlicher saugrohrdruck, lambdawert, etc

Zitat

Daurch wird natürlich klar, das bei einer Hubraumvergrösserung auch andere Parameter geändert werden müssen, wenn der normale Regelbereich der ECU dadurch verlassen werden würde.

wenn mans dann richtig machen will muß man alles ändern, düsengröße, kennfelder, etc. wobei beim mini das wichtigste kennfeld gerne übergangen wird, nämlich die zündung. benzinseitig wird nachgeholfen, höherer benzindruck zb oder der lernbereich der ECU geht an die grenzen. aber die zündung bleibt obwohl sich die ansprüche an den ZZP mehr oder weniger stark geändert haben (je nach änderungen am motor)

Luftmengenmesser.... (kenne ich noch aus meiner Golf GTI Zeit mit der K-Jetronic, oder liege ich da falsch? Diese fette Aluscheibe im Lufttrichter, den manche voodoomässig mit Alufolie beklebt haben, um andere Strömungsprofile zu erzeugen...)
Luftmassensensor..... (wo ist der Unterschied noch mal? )

Da bin ich aktuell schon am Ende vom Latein.

Tja, wenn man's richtig machen will....

Ich glaube irgendwann werde ich mich auch mal mit dem Studium der MegaSquirt Geschichte befassen. Mal sehen welcher Winter das wird.... 2009/2010 vielleicht...

luftmengenmesser: es hängt ne stauscheibe im weg dessen relativ trägen bewegungen die luftmenge angibt, meist über ein poti wie an der drosselklappe, die der motor ansaugt.
luftmassensensor: "einfaches rohr" mit dem messelement das sehr schnell auf änderungen reagiert ohne ein starkes hinderniss zu sein
so im groben zumindest

Zitat von KLAS

luftmengenmesser: es hängt ne stauscheibe im weg dessen relativ trägen bewegungen die luftmenge angibt, meist über ein poti wie an der drosselklappe, die der motor ansaugt.
luftmassensensor: "einfaches rohr" mit dem messelement das sehr schnell auf änderungen reagiert ohne ein starkes hinderniss zu sein
so im groben zumindest

Herr Lehrer ich weiß was:

HLM Heißfilmluftmassenmesser besteht aus zwei Heizdrähten. Einer wird von der Ansaugluft umströhmt und abgekühlt, der andere ist thermisch isoliert. Aus der Differenz der Heizleistung beider Drähte wird die Luftmasse berechnent.

will mal das Thema nochmal hochholen...

wie auf einer der vorherigen Seiten angesprochen, ist es in Deutschland möglich das Steuergerät des MPI anpassen zu lassen, damit Änderungen wie Nockenwelle, Kipphebelverhältnis, Hubraum, Zylinderkopfmodifikationen, etc. auch entsprechende Wirkung zeigen.

Meine Frage jetzt: kann ich den Motor mit dem Seriensteuergerät einfahren - kriegt die ECU das ausreichend geregelt, um ein Einfahren des Motors zu ermöglichen, bevor dieser auf den Prüfstand kommt, oder aber wird die Einstellung in 2 Stufen durchgeführt: grob Einstellung ohne den Motor "überzubelasten", Einfahren und dann richtig abstimmen?

Wie sehen eure Erfahrungen aus?

Danke!

Moin,

mein MPI fährt seit 2 Jahren mit "anderen" Komponenten und dem originalen Steuergerät. - über den Status "einfahren" bin ich schon hinaus...

Die möglichen Maßnahmen am Steuergerät (eher: umprogrammieren anstatt einstellen) ermöglichen wohl das volle Potenzial des neuen Kopfes, des geänderten Hubraums usw. auszuschöpfen - wozu das Serienmäßige Steuergerät nicht im Stande ist.
- wohl aber für eine Mehrleistung wie von A.Hohls beschrieben.

Gruß
Jens

wenn die änderungen am motor groß genug sind fährt mal locker auf der grenze zur motorzerstörung.
man fährt ja auch keinen vergaser ohne nadel/düsen und verteiler anpassung, warum sollte man das einem einspritzer vorenthalten?

Mahlzeit... nach langer Pause hab ich endlich mal wieder zeit mich meinem Mini zu widmen.... Ich hab folgende Veränderungen durchgeführt:
- RC40 Anlage mit Fächerkrümmer
- BP6LFI.176 Kopf
- HHKHW von MiniMania CAHT446
- offener K&N Filter
und kürzerer Endübersetzung....
Ergebniss auf sächsisch:
Isch merk nüschte...
Alles was ist ist ein relativ hoher Ölverbrauch und das mit der kurzen EÜ bei 160 laut tacho der rote bereich angetreten wird. (vorher waren 190 laut tacho drin)
Hab ich da was falsch gemacht oder bin ich nur so stumpf das ic den zuwachs nicht merke?

Bei nahezu allen Tuningmaßnahmen ist UNBEDINGT eine Überprüfung des Gemischbildung erforderlich.
Insbesondere bei MPi, da diese ab Werk sehr mager in der Gemischbildung programmiert sind.
Motoren die unter Volllast zu mager laufen segnen in kürzester Zeit das Zeitliche.

Direkt mal eine Frage zu dieser "Überprüfung der Gemischbildung".

Theoretisch könnte man doch einfach die Spannung der Lambdasonde abgreifen - z.B. Nadeln durch die entsprechenden Kabel stechen und dann daran die Spannung abgreifen.
Sollte sich dann die Spannung bei Vollast ständig am unteren Sprungpunkt (<0,2V) befinden und nicht wieder hochspringen, hieße das doch ein zu mageres Gemisch.

Soweit die Theorie - kann man das auch in der Praxis anwenden?

Bei MPI - Modellen gibt es scheinbar eine höhere Streuung in der Fähigkeit nachzuregeln/sich anzupaßen, als das bei SPI-Modellen üblicherweise der Fall war/ist.

Deshalb lautet die Empfehlung E9172 KN - Filter statt 570189.

Alle übrigen Tuningmaßnahmen kann die Std.Steuereinheit 'lernen'.
Diese Aussage trifft auf mindestens 95% der MPIs zu.
In bisher einem Falle genügte das nicht, und es waren weitere Arbeiten nötig.

Es lohnt sich immer bei solchen Umrüstmaßnahmen eine 'Vorher/Nacher'-- Messung zu machen.

Die ist ganz einfach möglich, indem man im 4. Gang von 90 auf 130Km/h beschleunigt und dabei die Sekunden stoppt.
Nach dem Umbau 14 Tage fahren oder wenn längere Strecken eine kürzere Zeit und dann diesen Test wiederholen.

Leider liegen als Vergleich nur Messungen vor, die eine Verkürzung der Endübersetzung ebenfalls beinhalteten. Bei genanntem Paket und einer 12.5%igen Verkürzung der Endübersetzung sollten 6 Sekunden Verbesserung erzielt werden.

Ob der Motor zu mager läuft, das merkt man übrigens mit ein bißchen Erfahrung sofort. Er ist beim Beschleunigen sehr laut, gleichzeitig aber kraftlos und hat im Teillastbereich ein zartes Magerruckeln.

Hat er Magerruckeln, dann in der 'Lernzeit' keinesfalls Vollast fordern, schon gar nicht über längere Zeit.
Hat er nach der Lernzeit nach wie vor ein Magerlaufproblem, dann den Lieferanten kontaktieren, der dann sicher weiterhelfen wird.

Andreas Hohls
P.S.: Für 'ich merk nüscht" ist soetwas zu teuer.

ok also zu mager läuft der kleine auf jeden fall, was wären denn da jetzt die Maßnahmen? Als erstes und günstigstes wäre sicher den Luftfilter zu wechseln und wenn das nicht reicht was dann?

Zitat von CrappyThumb

Direkt mal eine Frage zu dieser "Überprüfung der Gemischbildung".

Theoretisch könnte man doch einfach die Spannung der Lambdasonde abgreifen - z.B. Nadeln durch die entsprechenden Kabel stechen und dann daran die Spannung abgreifen.
Sollte sich dann die Spannung bei Vollast ständig am unteren Sprungpunkt (<0,2V) befinden und nicht wieder hochspringen, hieße das doch ein zu mageres Gemisch.

Soweit die Theorie - kann man das auch in der Praxis anwenden?

ja, grundsätzlich kann man die lambdasonde anzapfen und sich den wert anzeigen lassen. man muß sich nur über die "unfähigkeit" der sprungsonde im klaren sein. man kann nur mager - ok - fett mit sicherheit bestimmen. wenns genauer sein muß/darf/sollte kommen breitbandsonde oder abgastester ins spiel

tut mir leid, aber so richtig ist meine Frage jetzt noch nicht beantwortet.

Wenn ich also im groben den Weg von Williams MPI einschlage (nein soviel Hubraum wird es nicht und eine selbstkonstruierte Ansaugbrücke kommt auch nicht rein) und dann das Steuergerät in Duisburg anpassen lasse... soll ich eine Grobanpassung machen lassen, dann Einfahren und dann richtig Einstellen lassen, oder erst (auf gut Glück) Einfahren und dann auf den Prüfstand? Beim Vergaser bekomme ich zu den Komponenten eine Nadel (wenn SU) aus ERfahrungswerten und kann den Motor so schon mal am Anfang grob einstellen, so dass ich ihn dann beim Einfahren nicht zerstöre, aber das geht bei dem Steuergerät ja mal schlecht...

Gruß und Danke

hast du überhaupt eine andere möglichkeit als den motor zaghaft richtung duisburg einzufahren und da die ecu ändern zu lassen?

Ohne jetzt alle Seiten 'zurückgelesen' zu haben und deshalb u.U. etwas an der Frage vorbei :

Es ist natürlich sehr von den Umständen abghängig.

--Ist der Motor frisch gemacht, inkl. neuer Kolben usw., dann läuft der Motor noch stramm.
a) Das verbietet einen Prüfstandlauf vor Beendigung der Einfahrphase.
b) Ein mager laufender Motor läuft heißer, also wäre bei frisch gemachtem Motor ein Einfahren mit nicht angepaßtem Umfeld sehr kritisch.

--Und daraus ergibt sich der richtige Weg.
a) Motor aufbauen mit evtl. Hubraumerweiterung (wenn denn gewünscht) und allen Hardwarekomponenten im 'Short Motor' = alles unterhalb des Kopfes.
Den Zyl.Kopf und die Luftfilterung im serienmäßigen Zustand belassen und den Motor einfahren.
b) Nach dem Einfahren Kopf,Luftfilter, Auspuff etc. ändern und die geplante Abstimmung vornehmen.

Das wäre der richtige Weg.

Andreas Hohls