Kupplung oder Sync-Ringproblem?

Wie Du vermute ich auch ein Klemmen axial oder radial des Primärrads.
Wenn ich das richtig verstanden, hast Du das Axialspiel auf ca. 0,03mm eingestellt (das ist so weit ich weiss der Wert für die Axialdrucklager von der Kurbelwelle im mittleren Hauptlagerbock). Das ist zu wenig fürs Primärrad.
Hast Du das Rad auch neu ausgebuchst? Wenn ja dann sollte es mindestens 6/100mm Radialspiel haben, ansonsten kann es bei wärmer werdendem Motor auf der Kurbelwelle klemmen.

Zitat von Olaf Lampe

Kann es daran liegen, daß das Primärrad weniger Axialspiel hat als die Kurbelwellenhautlageranlaufscheiben? Klemmt dadurch das Primärrad auf der Kurbelwelle beim kuppeln? Die Motordrehzahl geht nämlich leicht in die Knie bei eingelegtem Gang im Stand.

Das ist sogar sehr gut möglich. In dem Fall stützt sich die KW beim Kuppeln nicht an ihren Anlaufscheiben am mittleren Hauptlager ab, sondern an der äußeren Anlaufscheibe des Primärrades. Und dieses Ende des Primärrades läuft mehr oder weniger trocken.
Durch die stark erhöhte Reibung gibt´s den gleichen Effekt wie bei einer nicht richtig trennenden Kupplung.
Das solltest du schnellstens beheben, bevor Schaden entsteht bzw. bereits vorhandener Schaden größer wird.
Übrigens: Laut Haynes soll das Axial-Spiel des Primärrades 0,088 - 0,12? mm betragen.

Gruß, Diddi

Zitat von HOT

Das ist sogar sehr gut möglich. In dem Fall stützt sich die KW beim Kuppeln nicht an ihren Anlaufscheiben am mittleren Hauptlager ab, sondern an der äußeren Anlaufscheibe des Primärrades. Und dieses Ende des Primärrades läuft mehr oder weniger trocken.
Durch die stark erhöhte Reibung gibt´s den gleichen Effekt wie bei einer nicht richtig trennenden Kupplung.
Das solltest du schnellstens beheben, bevor Schaden entsteht bzw. bereits vorhandener Schaden größer wird.
Übrigens: Laut Haynes soll das Axial-Spiel des Primärrades 0,088 - 0,12? mm betragen.

Gruß, Diddi

Jetzt bin ich aber überrascht!
In wiefern muß das Primärrad die Axialbewegung der Kurbelwelle beim Kuppeln ausgleichen?
Die Mitnehmemerscheibe (Kupplungsscheibe) läuft auf der Verzahnung des Primärrades und kann sich dort axial verschieben.
Der Automat bzw. das Schwungrad (je nach Kupplungstyp) sitz fest auf der Kurbelwelle, tritt man die Kupplung, wird die axiale Bewegung durch den Automat bzw. die Schwungscheibe auf die Kurbelwelle übertragen. Diese Kräfte müssen letztendlich die Anlaufscheiben der Kurbelwelle auffangen. Aber wie soll der Fall eintreten, daß die Anlaufscheibe des Priärrades die axial Bewegung begrenzt?

Bis später...

Ich hoffe ihr denkt noch über meinen Einwand nach, und das ist der Grund warum keiner was schreibt.
Kommen wir zum eigentlichen Problem:
Ein nicht freigängiges Primärrad würde ich erst mal ausschließen, da es ja kalt wohl grundsätzlich Spiel hat, und die Sache so schnell nicht entsprechende Temperaturen animmt. Bleibt als erstes eine nicht trennende Kupplung. Diese zu überprüfen wurde schon bis zum abwinken vorgekaut.(Suchfunktion; oh Gott, jetzt weise ich schon selbst darauf hin)
Aber dann bleiben da noch die erneurten Synchron-Ringe. Fakt ist, daß ich schon einige hatte, die im eingebauten Zustand wohl etwas zu "eng" gefertigt waren, sodas sie die einzelnen Gangräder alle leicht im Eingriff hatten, zumindest zwei gleichzeitig, was dem "Sperren" eines Getriebes z.B. zum zerlegen nahe kommt. (Man sperrt das Getriebe indem man z.B. den ersten und vierten Gang gleichzeitig einlegt.)

Hier, in diesem Fall, schleifen die Anlaufflächen der Synchronringe auf den Anlaufflächen der Gangräder und nehmen diese leicht mit. Das es aber kein richtiger Kraftschluß ist, "bewegt es sich doch:) " und das einlegen eines bestimmten Ganges wird erschwert. Auch kann man Getriebe mit diesem Problem, schwer oder gar nicht von Hand durchdrehen. Im extrem Fall, möchte der Mini sogar "rollen" ohne das ein Gang eingelegt ist.
Versuch hat hier klug gemacht, und einfaches ignorieren brachte nach kurzer Probefahrt Besserung. Das ist vielleicht nicht der richtige Weg, bracht aber zumindest Gewissheit. Dieses eine, speziell "rollende" Getriebe fährt heute noch. Vermutlich werden die "Anlauf-Kanten" in den Synchronringen schnell gebrochen bzw. abgenutzt und danach geht alles seinen normalen Gang.
Nicht desto Trotz, sind solche Synchronringe eigentlich nicht zu akzeptieren und ich empfehle weiterhin Originale zu verwenden. In der Regel sollten diese in grünen Rover-Tüten einzeln Verpackt sein.
Bis später...

Zitat von williams mpi

Aber wie soll der Fall eintreten, daß die Anlaufscheibe des Priärrades die axial Bewegung begrenzt?

Bis später...

Da muss ich dir Recht geben. Habe mir das gerade noch mal angesehen. Das Primärrad hat auf beiden Seiten nur direkten Kontakt mit der KW und kann daher auch nicht die Axialbewegung begrenzen.
Bin da einem Denkfehler aufgesessen .

@ Olaf:
Dieser Drehzahlabfall wenn Kupplung getreten, tritt das nur auf, wenn ein Gang eingelegt ist oder auch im Leerlauf? Wenn das nur bei eingelegtem Gang auftritt, deutet das auf eine nicht richtig trennende Kupplung (schwergängige Verzahnung) oder auf ein klemmendes Primärrad (zu geringes Axialspiel oder auch Radialspiel) hin.

Gruß, Diddi

Zitat von williams mpi

Aber wie soll der Fall eintreten, daß die Anlaufscheibe des Priärrades die axial Bewegung begrenzt?

Richtig Faxe

Nicht ganz richtig in deinem nächsten Beitrag ist auf das abnutzen oder ausbrechen von den Schleifstellen der Synchronringe zu warten. Bis es zu ersten Verschleißerscheinungen an den Ringen kommt ist das Ende auch nicht mehr weit weg.
Mein Vorschlag ist die originalen Synchronringe zu verwenden.

Gruß Matze

@ Williams MPI
Ich zweifel an Deiner Theorie mit dem Sychronringen.
Olaf schrieb wenn er im Stand einen Gang bei getretener Kupplung einlegt, geht die Leerlaufdrehzahl runter. Wenn dafür ein Synchronring (einer oder mehrere des nicht eingelegten Gangs) verantwortlich sein sollte, müssten diese auf den Konus des Rads gepresst werden. Das ist aber sehr unwahrscheinlich. Die 22G2033MS sind sogar etwas schmaler, als die Originalringe.
Ich habe die selbst verbaut (nur 1. und 2. Gang, weil am höchstbelasteten), allerdings noch nicht im Betrieb. Das testweise Durchdrehen/schalten von Hand zeigt keine Schwergängigkeit oder irgendwelche Unterschiede zum Originalzustand.

Zitat von Horzi

@ Williams MPI
. Wenn dafür ein Synchronring (einer oder mehrere des nicht eingelegten Gangs) verantwortlich sein sollte, müssten diese auf den Konus des Rads gepresst werden. Das ist aber sehr unwahrscheinlich.

aber möglich das mehrere gleichzeitig reiben und dann beim einlegen vom Gang die Drehzahl durch schwergängigkeit etwas drosseln, könnte eine Möglichkeit sein. Ein Rad hoch und Motor drehen lassen, Gang einlegen damit man die Kupplung erstmal auschliesen kann.

Gruß Matze

Zitat von Horzi

@ Williams MPI
Ich zweifel an Deiner Theorie mit dem Sychronringen.
Olaf schrieb wenn er im Stand einen Gang bei getretener Kupplung einlegt, geht die Leerlaufdrehzahl runter. Wenn dafür ein Synchronring (einer oder mehrere des nicht eingelegten Gangs) verantwortlich sein sollte, müssten diese auf den Konus des Rads gepresst werden. Das ist aber sehr unwahrscheinlich. Die 22G2033MS sind sogar etwas schmaler, als die Originalringe.
Ich habe die selbst verbaut (nur 1. und 2. Gang, weil am höchstbelasteten), allerdings noch nicht im Betrieb. Das testweise Durchdrehen/schalten von Hand zeigt keine Schwergängigkeit oder irgendwelche Unterschiede zum Originalzustand.

Nix verdrehen bitte,
hab nicht gesagt, daß die Synchronringe für den Drehzahlverlust bei getretener Kupplung verantwortlich sind. Hier liegt der Fehler bei den Anlaufscheiben oder der Kupplung.
Das die Synchronringe auf dem Konus "gepresst" bleiben, nachdem der Synchronkörper wieder auf "neutral" Stellung steht, kann aber genau das Problem der schlecht einlegbaren Gänge sein. (Beispiel: Synchronring zweiter Gang hängt immer noch auf dem Gangrad und dritter Gang soll eingelegt werden)

Matzze.1
Ich habe nicht empfohlen auf das "Ende der Synchronringe":) zu warten, sondern einen eigenen Test beschrieben mit dem Hinweis, doch bitte original Synchronringe, die normaler Weise in grünen Rover-Tüten verpackt sind, zu verwenden.

Generell will ich auch nicht alle Teile aus dem Zubehör verteufeln, aber die Qualität, unter anderem bei Synchronringen, läßt oft zu wünschen übrig. Das man auch hier "vernünftige" Teile bekommt, läßt aber nicht den Schluß zu, daß es immer so ist und hilft dann demjenigen, der einmal ein Getriebe baut, nicht weiter. Da fehlt, denke ich, dann die Erfahrung.

Bis später...

Zitat von williams mpi

Nix verdrehen bitte,

Matzze.1
Ich habe nicht empfohlen auf das "Ende der Synchronringe":) zu warten, sondern einen eigenen Test beschrieben mit dem Hinweis, doch bitte original Synchronringe, die normaler Weise in grünen Rover-Tüten verpackt sind, zu verwenden.

@williams mpi ich hatte verstanden was Du gemeint hattest

Zu Synchronringe original oder nicht lässt sich bestimmt ein neues T. aufmachen.
Ich habe die Synchronringe mit Anton letzten August gewechselt, dann habe ich meine alten speziell den vom 1 und 2 Gang zu mir mit auf die Arbeit (Feinmesszentrum Siemens AG) genommen, den Innendurchmesser mit zwei Rundheitschrieben zu einem Theoretischen Zylinder bzw. Kegel A gebildet und die Schleiflächen der Ringe zu einer Ebene B gebildet und den Summenplanlauf von B zu A gemessen.
Die abgenutzten Ringe waren bei 0,005 bis 0,009 mm Summenplanlauf
Die Originalen Rover Ringe im Neuzustand 0,008 bis 0,012 Summenplanlauf
Die Zulieferteile hatten im Neuzustand erschreckende 0,210 bis 0,333 Summenplanlauf

Nun ist natürlich nicht ganz klar ob sich die Ringe dann im Getriebe Plan anpassen oder ob sie bis zum Verschleißende so einen schlechten Planlauf behalten.

Gruß Matze

Ich muss das Thema noch mal aufgreifen.
Im Frühjahr habe ich mein Getriebe mit Stahlsynchronringen C-22A1741 ausgerüstet (nur 1. und 2. Gang), um es zu verbessern.
Aus Zeitgründen und anderen Problemen kam der Wagen erst im Oktober auf die Strasse.
Schon im Stand ließen sich der 1. und (noch schlimmer) der 2. Gang schwer einlegen. Beim Fahren war es auch nicht viel besser. Die Synchroinsierung funktionierte, aber das Einrücken in die Verzahnung ging nur schwer.
Dieser Zustand hat sich noch weiter verschlimmert. Nun habe ich nach erst 3000 km die Faxen dicke gehabt und das Getriebe ausgebaut.
Die Synchronringe sehen echt übel aus. An den Flanken der 3 Nocken sind tiefe Kerben (wie mit einer 3kant Feile gemacht) vom Synchronköper und am Aussendurchmesser sind auch Marken zu erkennen.
Im Gegensatz zu den Originalteilen sind die Nocken nicht gehärtet, weshalb sich der Synchronkörper da einarbeitet. Die äusseren Marken sind von einer schlechten Passung entstanden. Beide Ursachen haben zum Verklemmen im Synchronköper geführt. Diese Synchronringe sind absolut nicht zu empfehlen.
Ich versuche bei Gelegenheit ein paar aussagekräftige bilder zu machen.
Gruß
Martin

So, hier nun die Bilder