ist nach ein paar solcher Aufschlägen mit großer Warscheinlichkeit das Bodenventil des Dämpfers futschikatoooo
Ebend...sprich System wurde falsch zusammen gefrickelt/dimensioniert. Will damit nur sagen, daß alles zusammen passen muß. Sonst gibt es (gefährliche) Konsequenzen.
t'schuldigung - aber das mit der Biege - Wechselfestigkeit ist der größte Mumpitz, der hier seit langem zum Besten gegeben wurde.
Wer zieht denn an der Feder? Etwa das Rad?
Achtung - jetzt wird kluggeschissen:
Um ein Setzen der Feder zu vermeiden, wird diese nahe dem Blockmaß erwärmt und somt über ihre Fließgrenze hinaus belastet. Damit ist eine definierte Randfaser plastisch verformt und verhindert das Entspannen auf das ursprüngliche Maß. Damit wird diese Randfaser tatsächlich wechselnd belastet, jedoch liegt der Nulldurchgang nahe dem Blockmaß. Ein weitere dauerfestigkeitsfördernde Maßnahme ist das Kugelstrahlen, wodurch eine plastische Verformung der Oberfläche und somit eine Druckeigenspannung in Richtung der Torsionsnormalen erreicht wird.
Würde man eine Fahrzeugfeder tatsächlich auf Druck und Zug belasten, würde diese nach wenigen hundert Zyklen das Zeitliche segnen.
Nochwas: Ein Durchschlagen des Dämpfers bis auf das Bodenventil setzt eine dämmliche Fehlkonstruktion vorraus, was bei dem Zweirohr-Schrott der für den Mini angeboten wird auch nicht verwunderlich wäre.
Zitat von st_mages
Um ein Setzen der Feder zu vermeiden, wird diese nahe dem Blockmaß erwärmt und somt über ihre Fließgrenze hinaus belastet. Damit ist eine definierte Randfaser plastisch verformt und verhindert das Entspannen auf das ursprüngliche Maß. Damit wird diese Randfaser tatsächlich wechselnd belastet, jedoch liegt der Nulldurchgang nahe dem Blockmaß. Ein weitere dauerfestigkeitsfördernde Maßnahme ist das Kugelstrahlen, wodurch eine plastische Verformung der Oberfläche und somit eine Druckeigenspannung in Richtung der Torsionsnormalen erreicht wird.
Genau das wollte ich auch grad schreiben!:D
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Jedenfalls bin ich auch ernsthaft an einer funktionierenden (Schrauben-)Federlösung interessiert.:p
Eigentlich ist die Conespring - Lösung ja so schlecht gar nicht. Dummerweise ist der Weg ziemlich begrenzt und die Rate extrem progressiv.
Gegen eine Schraubenfederlösung spricht meiner Meinung nach die Unbestimmtheit des Systems. Wäre die Feder länger, würde sie zur Seite ausweichen - immerhin balanciert sie auf dem Knuckle.
Wär es nicht sinniger einen relativ flachen (15-20mm) Federteller in der Knucklebohrung zu kippfest zu zentrieren? Eine Höhenverstellung nach dem original Hilo - Prinzip halte auch hier für machbar.
@ st_mages
Also mit Adjusta Ride von Mini-Sport sitzen die Feden sehr Stabil darrauf
wahrscheinlich weil der Teller Besser entwikelt ist als die Produktion seit 1959 - 2000
Würde man eine Fahrzeugfeder tatsächlich auf Druck und Zug belasten, würde diese nach wenigen hundert Zyklen das Zeitliche segnen.
Ist doch mein Reden....
Oder anders gesagt, je kleiner die Amplitude bei der Schwingungsbelastung, desto länger hält die Feder.
Nochwas: Ein Durchschlagen des Dämpfers bis auf das Bodenventil setzt eine dämmliche Fehlkonstruktion vorraus, was bei dem Zweirohr-Schrott der für den Mini angeboten wird auch nicht verwunderlich wäre.
Jepp. Ich rede jetzt mal von 'normalen' Autos.
Tieferlegung nur mittels Federn ohne Abstimmung / Anpassung der Dämpfer.
Ich denke, daß mind. 80% aller tiefergelegten 3er-BMW's, Golf GTI und 190er exakt so ausgerüstet sind. Originale Dämpfer und Tuningfedern. Denn Federn einzusetzen geht schneller (gerade beim Babybenz), ist weitaus billiger und sieht ebenso fett aus wie mit gescheiten, weil gekürzten Dämpfern - und man hat dann noch Geld für fette 18"-Felgen.
Wer zieht denn an der Feder? Etwa das Rad?
Natürlich nicht. Es ist auch der Nulldurchgang der Belastung, der nciht gerade optimal ist.
Oder kurz: Eine Druckfeder muß grundsätzlich immer unter Spannung stehen. Alles andere ist eine Fehlkonstruktion.
Und ich dachte immer Federn können gar nicht Progressiv sein. Größerer/variierender Abstand zwischen den Windungen oder unterschiedlicher Durchmesser dürften kein Unterschied machen und sind meines erachtens Bauernfängerei bei ATU für die Golffraktion. Grundsätzlich werden alle Windungen erstmal gleichzeitig beansprucht und ergeben eine bestimmte Federrate. Erst wenn ein Teil auf Blockzustand liegt, oder begrenzt wird entsteht eine höhere Federrate. Und Blockzustand darf im Betrieb eigentlich nicht passieren.
Zitat von uAwgUnd ich dachte immer Federn können gar nicht Progressiv sein. Größerer/variierender Abstand zwischen den Windungen oder unterschiedlicher Durchmesser dürften kein Unterschied machen und sind meines erachtens Bauernfängerei bei ATU für die Golffraktion. Grundsätzlich werden alle Windungen erstmal gleichzeitig beansprucht und ergeben eine bestimmte Federrate. Erst wenn ein Teil auf Blockzustand liegt, oder begrenzt wird entsteht eine höhere Federrate. Und Blockzustand darf im Betrieb eigentlich nicht passieren.
Das ist so nicht korrekt. Die Federkonstante D hängt von dem verwendeten Material und der Windungszahl ab. Wenn jetzt eine Feder im oberen Bereich einen grösseren Wicklungsabstand hat als unten, dann legen sich die unteren Windungen beim Einfedern nach und nach aufeinander. Dies reduziert faktisch die Windungszahl, da dieser Teil der Feder nicht mehr wirksam zur Verfügung steht. Dadurch ändert sich die Federkostante D in Richtung 'härter'.
Wenn ich mir die Gummielemente so ansehe, kann ich auch kaum an eine lineare Federkonstante glauben. Aber da lasse ich mich lieber von denen belehren, die mehr Ahnung (oder das Datenblatt) haben 
Wenn ich mir die Gummielemente so ansehe, kann ich auch kaum an eine lineare Federkonstante glauben. Aber da lasse ich mich lieber von denen belehren, die mehr Ahnung (oder das Datenblatt) haben :-)[/QUOTE]
Na...
"Sir Moulton" hat dieses Systeme auf sein Velo erfunden und sein kollege "Isigonis" dachte das wäre was für den "Mini" und fertig schluss, und
übergab das an "Dunlop" zu Produktion. Aber ob es wirklich mal getestet war ?? Es war hauptsache: Kosten, Platz, Gewicht das Probleme in seine Realisation.
Gruss
Coyote
Na die Gummielemente sind ja wohl Progressiv.
Und was du mit der Feder beschrieben hast wollte ich mit dem Blockzustand ausdrücken. Aber eine Feder sollte im Betrieb nie auch Blockzustand gehen, da sie sonst frühzeitig kaputt geht.
...ich denke wir reden aneinander vorbei:
Blockzustand heisst ALLE Windungen liegen aufeinander. Ist aber beim Auto unerwünscht, weil dann keine Federwirkung mehr vorhanden und das Auto anfängt zu springen. Ist bei Serienteilen aber normal nicht erreichbar, weil vorher der verfügbare Weg des Stossdämpfers zu ende ist.
Ausserdem: ist alles eine Frage der dimensionierung des Werkstoffs. Je nachdem wie man den Werkstoff einstellt, ist das auch kein Problem.
man hat aber bei einer Fahrzeugfeder nie einen Null-"Durchgang", du erreichst höchsten den Nullspannungspunkt. Somit liegt IMMER eine Schwellende belastung vor.
Wenn einer an der Feder ziehen soll, müsste man sie ja oben und unten anschweißen... 
Weiterhin war früher ein probates Mittel um Fahrzeuge tiefer zu legen, die sogenannte "Bosch-TieferlegunG", bei der einfach die eine oder andere Windung weggeschnitten wurde. Mal abgesehen von problemen mit der Vorspannung (kürzere Dämpfer nötig) eigentlich keine wirklich schlechte Idee, da gleichzeitig die (theoretische) Federrate erhöht wurde und somit das Rollen verringert....
Chrischan
Progessive Federn gibt es in der Tat.
Grundsätzlich werden alle Windungen erstmal gleichzeitig beansprucht und ergeben eine bestimmte Federrate.
Das stimmt in der Tat für eine Feder mit überall gleicher Drahtstärke und gleichem Windungsdurchmesser.
Die Konischen Federn sind aber so aufgebaut, daß sich nach und nach die einzelnen Windungen auf die Anpressfläche legen.
Denn je weniger federnde Windungen, desto größer die Federrate also desto härter die Feder.
Wie zB. hier die rechte Feder:
...schon lange nichts mehr gehört - was ist daraus geworden?
Interesse wäre sicher nicht nur von meiner Seite vorhanden.
dietmar
Mal ne Frage an die Federn-Selber-Bieger...
Wollte mal Fragen ob denn nu jemand was in richtung Dauertest sagen kann und ob es denn mal irgendwo nen Satz zu kaufen gibt (möglichst mit irgend einem Zettel der das eintragen erleichtert) Bin grad am zusammenfriemeln meiner Achse und bei 190 € für 4 Gummis könnt ich den einen oder anderen Euro drauflegen für Federn die funktionieren und nicht (!) brechen...
MiniMotorSport bietet einen Feder-/Dämpfersatz "herkömmlicher" Bauart (Feder um Dämpfer herum) an - was ist denn von sowas zu halten? Wie sieht das mit den Platzverhältnissen für die Reifen aus?
Zumal die Sache mit den kurzen Federn mir etwas suspekt scheint, nach dem, was ich im Studium an Federn berechnet habe (wenig federnde Windungen -> starke Verformung der Einzelwindung -> keine Dauerfestigkeit!).
Diese sogenannten "Coil-Over Kits" sind beim Mini völlig ungeeignet, weil die Dämpferaufnahmen überhaupt nicht für die entstehenden Kräfte ausgelegt sind.
Also Finger weg!
Schön, daß das einmal jemand in dieser Deutlichkeit schreibt !
Bei unseren Rennautos zeigen sich diese Verschraubungen auf die Dauer schon nicht dem originären Einsatz 'nur' mit den Dämpfern gewachsen und geben auf.
Sehr schade, daß SPAX sich aus kaufmännischer Sicht zu dieser Herstellung hat hinreißen lassen. Das beschädigt ein wenig den guten Namen des Herstellers.
Für einige wenige Benutzer, die mit komplett geänderten Achsen in den MINIs unterwegs sind, da geht soetwas, nicht aber mit dem ursprünglichen System.
Andreas Hohls
noch kurz ein Statement.
Problem der englischen Federn ist, das diese auf nur 1ner Windung Federn!
Das führt dann schon mal zum Bruch! (Ausserdem gehen diese Federn schnell auf Block)
Trotz der beklemmenden Platzverhältnisse (und Baugröße) der Federn ist aber noch etwas Spielraum!;)
Bei einem Federfahrwerk (nicht Coil over) sollte aber unbedint mit einem Stabilisator an der Hinterachse gefahren werden, um das Body-Rolling zu minimieren.
Um diesem Effekt entgegenzuwirken sollten auch nicht die Spax Dämpfer vorne auf 16 gestellt werden, dann sind die erkauften Vorteile der "Federung" wieder zunichte gemacht[da kann man auch eine Stange zwischen unterer und oberer Aufnahme schweißen]
Um möglichst viel Bodenhaftung zu gewährleisten muß das Fahrwerk arbeiten!
Vorteil der Federn ist einfach der gestiegende Fahrkomfort und die durchweg bessere Bodenhaftung! (Ganz anderes Fahren bei Nässe und besseres Bremsen)
Man gibt dem Fahrwerk mit den Federn eine Aufgabe...es federt! 
Die Federn sind ein guter Kompromis zu den Gummis.
Fahre selber die ersten Prototypen im Rosa Schweinchen seit nunmehr 30tkm und bin immernoch sehr zufrieden. Man gewöhnt sich schnell an das Federfahrwerk! Wenn man dann mal wieder in einem Mini mit Gummielementen fährt, fällt einem noch deutlicher der Unterschied auf.
Der Mini (mit gummis) stolpert eher über die Strasse und jede noch so kleine Fahrbahnunebenheit wird in Aufschaukeln verwandelt.:(
Grüße
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