Unterdruckentnahme vor oder nach der Drosselklappe?

Ich habe in der roten Minibibel gelesen, dass bei getunten Motoren auf die Unterdruckverstellung ganz verzichtet werden sollte. Ob sich das auch auf leistungsgesteigerte Strassenminis auch bezieht, weiss ich nicht. Ich fahre Aldon Yellow ohne Dose. Und er ruckelt bei mittleren Drehzahlen etwas, aber nur wenn er ausbeschleunigt hat.

Gruß
Olaf
PS: Richtig geil wäre eine Zündverstellung, die von einem Beschleunigungs-Sensor gesteuert wird...

die unterdruckverstellung kann wegfallen wenn man motoren hat die kein nutzbaren unterdruck produzieren, zb wenn er stark pulsiert (scharfe nocke)

bei allen HS4 die ich hier hab ist der unterdruckanschlus zwischen DK und vergaserkolben. die bohrung wird verschlossen wenn die DK ganz zu ist (real nie der fall weil in der leerlaufstellung immer ein kleiner spalt offen bleibt, sonst ginge der motor aus )
guck bei deinem mal ganz genau wo die bohrung ist

@Metro: das kann ich voll bestätigen

allerdings bin ich inzwischen ganz weg von verteilern ...

Gibt es die Lösung Vergaser Cooper Verteiler auch für A-Serienverteiler ?

Unterdruckentnahme kann nur zwischen Drosselklappe und Einlassventil erfolgen, denn nur da ist Unterdruck....

BlowBy / Kurbelgehäuseentlüftung ... kann man auch vor der Drosselklappe rückführen .. weiß aber nicht auswending was besser ist (vom Gefühl her würde ich es auch zwischen Drosselklappe und Einlassventilen rückführen, da dann der Unterdruck für eine gute Abfuhr der Gase sorgt....)

Zitat von KLAS

die unterdruckverstellung kann wegfallen wenn man motoren hat die kein nutzbaren unterdruck produzieren, zb wenn er stark pulsiert (scharfe nocke)

bei allen HS4 die ich hier hab ist der unterdruckanschlus zwischen DK und vergaserkolben. die bohrung wird verschlossen wenn die DK ganz zu ist (real nie der fall weil in der leerlaufstellung immer ein kleiner spalt offen bleibt, sonst ginge der motor aus )
guck bei deinem mal ganz genau wo die bohrung ist

Jeder gedrosselte Motor (Motor mit Drosselklappe) macht Unterdruck, egal welche Nocke drin ist.. wenn man nicht voll auf dem Gas steht ..

Zitat von lüdder

Jeder gedrosselte Motor (Motor mit Drosselklappe) macht Unterdruck, egal welche Nocke drin ist.. wenn man nicht voll auf dem Gas steht ..

das ist richtig, aber nicht immer ist er (problemlos) nutzbar. so bringt ein serienmotor zb stabile 600milibar unterdruck im leerlauf, eine "scharfe" nocke bringt da uU grade mal um 300milibar, die aber noch stark schwanken können. allerdings nimmt der unterdruck beim gasgeben erst stark zu und fällt dann wieder ab. das ist mittels verteiler nur schwer abzufangen
daher die bemerkung "nutzbar"

dass die Verstellung der Zündung im Zündverteiler innerhalb Bruchteile eines Arbeitsspiels erfolgt?

Begründung:

Nach meiner Meinung kannein Zündverteiler nur einen "mittleren" Druck in der Ansauganlage sehen. Über ein Arbeitsspiel gemittelt .. (oder eher mehrere Arbeitsspiele). Wenn dem so ist, dann ist es (fast) egal was für eine Nocke verbaut ist.

Natürlich ist der (Unter)druck im Saugrohr nicht kontsant, der Ansaugvorgang in Kombination mit der Kolbenbewegung löst Druckwellen aus, die je nach Rohrlänge "getunt" werden. Somit hat man zu bestimmten Zeitpunkten auch einen Überdruck im Saugrohr... (Dieses gilt aber insbesondere bei geöffneter Drosselklappe, bei geschlossener Drosselklappe sind diese Schwingungen im Saugrohr sehr stark gedämpft).

Nun aber das fast .....

Eine sehr scharfe Nocke (blöder Ausdruck.. aber jeder weiß was gemeint ist ...) "funktioniert" im Leerlauf und Teillastbereich nicht richtig. Das liegt aber eher an der Luftzufuhr... weniger an der Zündung.. Demnach muss man den Motor auf Drehzahl halten ..man fährt eher mit viel Gas ..als mit weniger...

Aber .. das hat nichts mit der Unterdruckverstellung zu tun. Aufgrund der Mechanik kann eine Unterdruckverstellung nur eher "träge" reagieren. Demnach wird ein mittlerer Unterdruck die Verstellung auslösen, Pulsationen werden eher gedämpft...

Anmerkung: Gemessene Druckverläufe im Saugrohr einen Misnimotors kenne ich nicht. Wohl aber von modernen Serien und Sportmotoren.

Zitat

BlowBy / Kurbelgehäuseentlüftung ... kann man auch vor der Drosselklappe rückführen .. weiß aber nicht auswending was besser ist (vom Gefühl her würde ich es auch zwischen Drosselklappe und Einlassventilen rückführen, da dann der Unterdruck für eine gute Abfuhr der Gase sorgt....)

NEIN, die kommt natürlich VOR der Drosselklappe!

Der Unterdruck würde dir das Öl wie mit einem Strohhalm aus der Entlüftung ziehen und noch viel wichtiger würde das Gemisch sicherlich stark verändert

auch wenn doch etwas vom thema abweicht: der pulsierende unterdruck bei scharfen nocken kommt nich durch die luft zufuhr sondern dadurch das, im leerlauf wegen der langen öffnung des einlasses "weit" nach uT einiges an luft beim verdichtungshub wieder zum einlass hinausgedrückt wird, die kann nicht hinaus weil die drosselklappe im weg ist, das kann sich dann zb so "aufschaukeln" das der druck im sekundentakt schwankt, zb von 10"/Hg auf 15"/Hg (bin grad zu faul umzurechnen) und wieder zurück, das ist stark und langsam genug um den ZZP zum springen zu "animieren", was dann zusätzlich nicht zu einem ruhigen lauf beiträgt, was wiederum die druckwerte beeinflußt ...

dieses beispiel kannst dir jederzeit bei meinem angucken, ich mußte das "unterdrucksignal" stark dämpfen um es nutzen zu können

ja, genau, wenn ich hier die DK ein klein wenig öffne, bzw die leerlaufschraube verhindert das sie ganz zu geht, ist die bohrung zwischen DK kante und flansch, das ist genau das was du brauchst.
genaugenommen ist die bohrung aber vor der DK da sie noch vor der DK welle sitzt

jetzt wirds interessant: hab mal einige vergaser hier verglichen und es gibt unterschiede, warscheinlich unterschiedliche ursprünge (nicht alle haben ihr ID fähnchen), einige haben ihren unterdruckanschluß dichter an der schraube der glocke (in flußrichtung mehr links) wo die bohrung deutlich vor der DK sitzt, wie bei dir, ist ca 15mm vom flansch weg (laut nummer definitiv Mini, FZX 1415), andere haben den anschluß mehr rechts in flußrichtung und die ist dann ca 20mm vom flansch weg (leider keine nummer dran)

allerdings kann ich dir nicht sagen was das nonplusultra ist, bzw das hängt mit der druckdose zusammen die benutzt wird

die mit der bohrung vor der DK haben die feste düse und gefederte nadel, die ich hier hab
die drosselklappe ist bei allen gleich weit vom flansch weg, ca 19,3mm
der anschluß sitzt "einfach" nur is der kleinen aluerhebung oben auf dem gehäuse, wäre loch reinbohren, umstecken und das andere zu machen.
das vacuum vor der DK ist aber deutlich stärker daher würde der ZZP bei der gleichen druckdose deutlich weiter richtung früh verstellt, was zu frühzündungsklingeln führen kann

der ist einfach nur gesteckt, vorsichtig mit ner zange rausziehen

wenn du von oben auf den vergaser guckst siehst du nach rechts (in flußrichtung) versetzt eine kleine erhebung (bei allen die ich hab) mittig zwischen glocke und flansch, da sitzt dann der anschluß

sicher das das vacuum geringer ist? die bohrung sitzt genau in der verengung, grad bei leicht geöffnetet DK, und wenn ich das venturi prinzip noch recht im kopf hab ist das der punkt der größten fließgeschwindigkeit und damit des geringsten druckes, aber ich kann mich irren

Es wurden mit den Jahren beide Möglichkeiten der Unterdruckverstellung verbaut. Wird das Vakuum durch die geschlossener Drosselklappe abgeschaltet spricht man von "ported Vakuum" ansonsten von "manifold Vakuum"
Bei HS Vergasern gibt es beide Versionen beim HIF's AFAIK nur manifold Vakuum.
Generell ist beim manifold Vakuum die Ansprechzeit länger aber gleichmäßiger, während beim ported Vakuum die Zündverstellung sofort mit dem betätigen des Gaspedals einsetzt. Das manifold Vakuum liegt im Teillastbereich immer über dem ported Vakuum, weshalb geringerer Fliehkraft Verstellung nötig (möglich/klingeln) ist.
Beide Systeme haben also Ihre Vor- und Nachteile gehören aber immer zusammen mit dem entsprechenden Verteiler, mit dem das Fahrzeug ausgeliefert wurde.