Billiges Chiptuning?

Moin,
bei Turbodieseln funktioniert das i.d.R. über eine Anhebung des Ladedrucks und Erhöhung der eingespritzten Dieselmenge. Dadurch hat man natürlich mehr Dampf.
Bei billigen Angeboten ohne TÜV erlischt die Betriebserlaubnis und oft ist auch das Abgasverhalten hinüber (schwarze Rauchwolken - hust!).

Abgesehen davon, dass durch mehr Druck und Leistung (die man natürlich auch nutzt) der Motor erheblich mehr belastet wird und schneller verschleisst...

Würde ich nur einbauen, wenn eklatanter Leistungsmangel besteht, TÜV dabei ist, das Auto noch nicht so alt ist und ggf. die Gewährleistung nicht erlischt.

Nils

da ich mich mein geld mit leistungssteigerung und verbrauchsoptimierung von dieselmotoren verdiene, widerstrebt es mir eigentlich zu derartigen "dingern" etwas zu sagen ... hier ausnahmsweise meine ganz persönliche meinung:

chiptuning ist schei**e, weil es den motor kaputt macht ... nicht funktioniert .... blabla - ist in diesem fall vollkommen richtig. diese billig-angebote machen den preis, den ruf und den motor kaputt. in diesem kästchen stecken bauteile für ein paar cent. ich könnte hier ne anleitung zum selber löten posten . prinzipielle funktonsweise: ein signalkabel wird unterbrochen und ein verfälschtes signal weitergegeben. das funktoniert mit dem raildruckgeber recht gut. nur macht der höhere kraftstoffdruck mehr temperatur, was zur folge hat, daß injektoren im zylinderkopf festbacken (sie sind dann nurnoch mit dem kopletten kopf zu tauschen :p ) oder tanks aufgtund der hohen rücklauftemperatur schmelzen *g. mit dem kraftstofftemperatursensor funktioniert das auch - aber nur bei kaltem kraftstoff *rofl. .... es gibt viele varianten ...

zur leistungssteigerung über elektronik beim diesel gibt es drei möglichkeiten:

1. kabel auftrennen und signale manipulieren ... ergebnis siehe oben ... nicht zu empfehlen ... quasi alle billigboxen zum stecken

2. software im steuergrät über obd ändern ... funktioniert bei otto und dieselmotoren. wirklich dampf im otto gibts jedoch nur bei aufgeladenen motoren. bei mechanischen ladern ( z.B. P/T Cruiser GT - 305 PS ) und kompressoren ( z.B. der neue Cooper S) muss die mechanik geändert werden und über elektronik das gemisch nachträglich wieder angefettet werden. bei saug-benzienern ist das alles nur homöopatisch, außer die mechanik wurde verändert. im diesel funktioniert das recht gut, wenn der kennfeldbauer weiß was er tut. alles in allem ist das mit vorsicht zu geniesen, da auch zu teuren preisen sehr schlechte kennfelder auf dem markt sind. oftmals wird nur das kennfeld "fahrerwunsch" geändert - quais die übersetzung des gaszuges. subjektiv geht das auto dann besser, obwohl die leistungswerte objektiv gleich geblieben sind. die grenzen werden durch das kennfeld erreicht. maximalwert ist hexadezimal FF - dh werte zwischen 0 und 255. bei 255 ist einfach feierabend. (um dann noch mehr leistung zu bekommen müssen im diesel zB größerre einspritzventile verbaut werden.) problem an der sache: die werkstatt sieht das tuning am tester und die garantie ist futsch. evtl wird ungefragt die originale software geflasht und das tuning muss von neuem eingespielt werden. bis hierhin gilt alles für das flashen über die obd-schnittstelle. die alte und originale (namengebende) chiptuning-varinate ist das tauschen der eproms im steuergerät. vorteil: die werkstatt kanns nicht löschen - nachteil: die werkstatt kann idR keine fehlerdiagnose mehr durchführen. für eine rückrüstung braucht man normaler weise ein neues steuergerät.

3. man kann ein zusätzliches vollwertiges steuergerät einsetzen, das an alle nötige sensorik angeschlossen wird und parallel auf die pumpe oder die injektoren geschaltet wird. diese variante setzte ich in motorsportfahrzugen und im lkw ein. für meine geräte gilt: es wird kein kabel unterbrochen. das gerät kann (sogar unter dem fahren) abgeschaltet oder abgesteckt werden. dannach befindet sich das auto im serienzustand. man hat bei der programmierung des kennfeldes auf diesem zusatzsteuergerät keine grenzen (außer dem motor natürlich). die werkstatt sieht vielleicht die hardware, kann aber das tuning über den tester nicht erkennen. abgasuntersuchung wird problemlos bestanden. das steuergerät kann bis auf einige ausnahmen beim fahrzeugechsel mitgenommern werden. tüv und garantie gibt es. nachteil ist der einbauaufwand von ca. 2 stunden.

ich weiß in punkt 3 steckt eigenwerbung - ich kann die vorteile aber nicht allgemeingültig hier hinschreiben. wer ein steuergerät nach punkt 3 produziert verstößt wahrscheinlich gegen ein patent und wird sowieso bald abgemahnt :p ...

ich hoffe hier etwas licht ins dunkle zu bringen, da gutes chiptuning kein hexenwerk ist. man muss nur wissen was man tut. an meinem alten mpi-mini habe ich mich (1999) auch schon versucht, konnte aber mit vertretbarem aufwand keine passende anfettung errreichen.

gruß
chris

PS wer rechtschreib- oder grammatikfehler findet darf sie behalten - ich habe keine lust jetzt alles nochmal zu lesen.

PPS für die leistungsteigerng im turbodiesel wichtig ist ein strömungsgünstiger luftfilterkasten. auch die hersteller können es - siehe seat ibiza cupra tdi 118kw. meist ist der unterdruck im luftfilterkasten zu hoch. hier zu optimieren bringt mehr als ein größerer LLK, der wieder andere probleme nach sich zieht und evtl. sogar einen größeren lader braucht.

PPPS bei punkt 3 vergessen:
die fördermenge wird von mir im ersten schritt nur durch eine verlängerung der einspritzzeiten erhöht (veränderung von beginn und ende). das reicht bis ca. 30% leistungssteigerung. erst dann kommt der ladedruck ins spiel. das schafft luft für noch mehr kraftstoff. dabei bricht in der regel der raildruck zusammen, der dann auch angehoben werden muss. nur ist jetzt ganz leicht der punkt erreicht an dem der serienmäßige vtg-lader an seine grenzen kommt und durch einen temperaturunempfindlicheren mechanischen lader getauscht wird. jetzt ist auch zeit für weitere umbauten (LLK, einspritzdüsen, ....)