Energiebilanz Benzinmotor

Zitat von C&A

Doch Bewegungsenergie des Abgases...wird das zu sehr abgebremst, krepiert der Motor am eigenen Abgas....kann passieren, wenn die Turbine zu ...ähem großzügig für's Motörchen dimensioniert wurde.

ja...... oder wenn man ihn festhalten würde oder einen kompressor auf die art antreiben wollte

es gibt auch versuche einen turbo "mechanisch" anzutreiben da gibts einen flansch zu der den turbo dann mit hilfe von überstezungen und keilriemen in wallung bringen soll (hab ich selber noch nciht ausprobiert /soll aber angeblich funktionieren)

kann man eigentlich den wirkungsgrad beim turbo anhand des ansteigenden ladedrucks errechnen ???

wie verhällt sich der ansteigende ladedruck (dampfrad) ?? liniar oder anders ???

kann man die leistung klar bestimmen bei unterschiedlichen ladedrücken (hochrechnen) ???

http://www.seeit.de/xedu/formeln/A…melsammlung.pdf

vileicht hilft das weiter

Zitat

kann man die leistung klar bestimmen bei unterschiedlichen ladedrücken (hochrechnen) ???

Mit Abstrichen ist es quasi linear berechen- bzw. abschätzbar.

Also: 1-1,1 bar Ladedruck ~ knapp doppelt soviel Leistung (bei gleicher Drehzahl) wie ein gleich großer Sauger.

2-2,2bar Ladedruck ~ knapp dreifache Leistung eines gleichvolumigen Saugers.....



Darum können Diesel-Turbos mittlerweile Leistungen von gleich großer oder größeren Benzinmotoren erreichen. Die fahren einfach mit 1-1,5bar Ladedruck statt wie bei Benzinturbos üblich mit <1bar.

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Anders ausgedrückt hat ein Turbomotor mit 1bar Ladedruck und 1,5Liter Hubraum etwa die gleiche Motorleistung wie ein 2,8-3,0Liter Sauger. Eigentlich ganz einfach

Zitat von 1252er

zu KLAS: Wie Lüdder sagt, TSI hat eine Kompresor/Turbo-Einheit die untenrum die Kraft von der Kurbelwelle nimmt (ich galube bi 2300Umin)und dann nach Turbo-Prinzip funktioniert. Dazu noch die übliche
Direkteinspritzung (aber homogen betrieben, warum ?).!

Direkt Einspritzung homogen, weil .... billiger ! es gab (!) bei VW auch mal Motoren mit Schichtladung, die allerdings benötigen einen DENOX KAT zur Abgasnachbehandlung der Stickoxide im mageren Motorbetrieb. War zu teuer... und nun ist es "nur" noch DI homogen. Macht bei Turbomotoren aber immernoch Sinn (anderes Thema.....)

Zitat von 1252er

Persönlich halte ich den Doppel-Turbo von Opel für sinnvoller.!

Bitte was ? den gibt es meines Wissens nicht ..lerne aber gerne dazu !

Zitat von 1252er

zu Lüdder: Ich bin mir da nicht sicher, aber nach meiner Meinung arbeiten die aktuelleren 1,8l Turbos von VW, wie auch der 2,0 FSI Turbo mitVTG.

1.8l Ottomotor mit Turbo...?? gibt es meines Wissens nicht .... 2.0l TFSI (man mussich das FSI auf der zunge zergehen lassen "fuel stratyfied injection heist zu deutsch geschichtete Einspritzung... der Motor ist aber homogen DI ..aber anderes Thema) ist definitiv kein VTG.VW benutzt VTG bei Dieselmotoren ...wie viele andere Hersteller auch.VTG beim Otto... derzeit noch nicht auf dem Markt, ein Hersteller hat es aber angekündigt....

Zitat von 1252er

Und das mehr Sprit mag noch beim Mini zutreffen,
aber die aktuellen Motoren müssen natürlich Lambda-Werte einhalten und
können sich nicht auf Fett regeln um sich zu Kühlen.

was soll der Fachmann dazu sagen ...... besser mal nix .. (ausser, dass ich recht hab ....)

Zitat von 1252er

. Oder warum VW das FSI nur bei den Saugmotoren im Schichtladebetrieb fährt.

s.o. VW macht gar keine Schichtladung mehr ...
BMW&Daimler wollen DI geschichtet auf den Markt bringen ...
Opel hat DI homogen auf dem Markt
PSA (Peugeot & Citroen) übernehmen mit dem 1.6l Motor die variable Ventilsteuerung von BMW ...

Zitat von 1252er

Mittelfristig denke ich aber das der Turbo den Kompressor verdrängen wird,
weil man dann mit 2 VTG-Ladern jeh nach Sträke des Abgasstrom das optimale
Antriebrad erwischt (Opel hatte hier einen interessanten Prototyp).

Im Endeffekt alles Quark, würde die lieben Leute mal die Autos leichter statt
schwerer machen (Warum sollte eine Golf5 nicht 1,0t wiegen anstatt 1,35t ?)
könnte man sich viel Technik schenken um ein niedrigen Verbrauch bei
gleichen Fahrleistungen erzielen.

1.) 2 VTG Lader in einem Motor kann kaum einer bezahlen ..also Quatsch (abgesehen von Randbereichen ..aber sicher nicht im Brot und Butterauto)
2.) leichtere Autos will der Kunde nicht, denn das Kostet entweder Geld oder Komfort (Seitenaufprallschutz, 26 Airbags, Elektrische Fensterheber, Klima,.....) würde der Kunde es (bezahlen) wollen würde es angeboten werden. Wir Automobilhersteller wollen den Kunden nicht wirklich ärgern ..sondern Geld verdienen ...

[QUOTE=Olaf Lampe
Wieviel Energie steckt im Abgas?
[/QUOTE]

hab ich das Diagramm weder im Kopf... noch im Buch daheim. Ich weiß aber wo es steht

Pischinger
Die Verbrennungskraftmaschine
Band 7 (?) Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine
Springer Verlag

und da nach einem Diagramm suchen .. Aufteilung der Verluste

1,8l turbo ottomotor hat doch audi im programm, oder?

die lambdawerte werden nur bis zu einem punkt eingehalten, nämlich "nur" um die AU zu schaffen. bis wo wird gemessen? 3000UPM?
unter vollast (spätestens) wird die lambdasonde ignoriert und angefettet um den motor zu schützen. ein falscher wert würde sonst den motor hinrichten.
ist zumindest mein wissensstand

Zitat:

Zum Kellerauspumpen wird ein ähnliches Gerät benutzt: dabei wird Wasser aus einem Hydranten durch ein Saugstück geleitet, das unten offen ist. Durch den Sog, den das schnell vorbeifliessende Wasser bildet, wird das Keller-Wasser mitgerissen... Kann man schlecht mit einem Turbo vergleichen...

Solch ein Teil nennt mann auch Injektor.

Am Anfang des Themas wurde geschrieben dass ein Turbo den Motor nicht viel Leistung kosten würde, es waren von ca. 3 PS die Rede.

Also ich glaube dass es viel mehr sein müsste, denn:
Wenn ich an meinem 1300er Motor den Krümmer abflanschen würde, nen Turbo mit entsprechendem Auspuf einbauen würde, die Druckseite des Turbos so verjünge dass hinter dem Turbo der Ladedruck von 0,7 bar bei Nenndrehzahl ansteht und die Ladeluft dann nicht in die Saugseite sondern ins Freie geblasen würde wären von meinen 61 PS nicht mehr viele übrig.

Wenn ein guter Auspuff schon mehrere PS bringen soll kostet so ein Turbinenrad, welches man dem Abgasstrom in den Weg setzt sicher viel Leistung.

Die Leistung die der Turbo aufnimmt muß ja erst durch das Pumpen der Abgase beim ausstoßen durch den Motor erzeugt werden, demnach kommt die Leistung die auf den Turbo wirkt auch von der Kurbelwelle.

Steinigt mich bitte jetzt nicht, das ist nichtmal Halbwissen, habe ich mir so zusammengereimt, ich denke dass das Thema nur leider leicht aus dem Ruder läuft, ist ja sehr interessant, jedoch kann keiner die Ursprungsfrage beantworten, stattdesen lauter neue Fragen.
Da kann man vieleicht noch was lernen.

Frank

Zitat von KLAS

1,8l turbo ottomotor hat doch audi im programm, oder?

die lambdawerte werden nur bis zu einem punkt eingehalten, nämlich "nur" um die AU zu schaffen. bis wo wird gemessen? 3000UPM?
unter vollast (spätestens) wird die lambdasonde ignoriert und angefettet um den motor zu schützen. ein falscher wert würde sonst den motor hinrichten.
ist zumindest mein wissensstand

werden in einem testzyklus ermittelt... und der geht je nach Auto so bis ca 3000 Umdrehungen .. und ca.halbe Last ....

... das war der 5Ventiler.... den gibt es nicht mehr ..ist durch den 2l TFSI ersetzt ....

Ihr habt beide Recht

Das, was bei Kärcher gerne als Injektor (üblicherweise für die Zudosierung von Reinigungsmitteln) bezeichnet wird, wird vom Rest der Welt Saugstrahlpumpe genannt. In Laboren nutzt man das gleiche Prinzip bei der "Wasserstrahlpumpe", um Flüssigkeiten verlierend (= ab nach Kanale Grande) abzuschöpfen oder um (leichte) Vakua zu erzeugen.

Dieter: Kannst ja mal hoch zu uns ins Labor kommen, da haben wir so ein Ding am Hahn hängen

grüsse,
dcm