Verständnisfrage Vergaser

das funktionsprinzip beim su vergaser ist etwas anders

wenn der kolben schneller hoch kann, durch dünneres öl, dann hat der vergaser einen größeren querschnitt und somit die luft eine geringere geschwindigkeit, d h der sog an der düse wird geringer und auch das gemisch!

also dünneres öl --> magerer im beschleunigungsmoment

dickeres öl --> fetter im beschleunigungsmoment

die Feder sollte so bemessen sein das der kolben die höchststellung erreicht im Volllastbereich (Vollgas auf deer autobahn, vollbeladen, mit steigung und gegenwind

Zitat von biz

Aha!!
Dünnes Öl ist also nicht zu empfehlen. Was ist wenn die Feder zu weich, bzw. zu kurz ist??
Und wie merke ich den Unterschied beim fahren??

Zu mager müßte doch ein Stottern und verzögerte Gasannahme hervorrufen. Halt wie mit nem kalten Motor ohne Choke oder? Wenn ich so ein Verhalten habe, könnte allerdings der Vergaser auch zu mager eingestellt sein. Richtig ??
Woran könnte es liegen, wenn der Motor nicht richtig am Gas hängt, soll heißen unter Last gebe ich Gas und ich spüre leichten Vortrieb und nach 2 Sekunden geht es richtig vorwärts. Ein Verhalten als ob der Turbo einsetzt (übertrieben). Ich hätte jetzt auf Öl und Feder getippt.
Zündung ist übrigends in Ordnung (10° v. OT bei 1500U/min und abgezogenem Unterdruckschlauch)

Michael

Hallo Michael,

hier ein vielleicht hilfreicher Link zu dem Thema "SU-Vergaser bzw. Einstellung",

http://www.su-stromberg.de/HTML/content/p…nleitung_su.php
bin im Moment noch in der Firma,

Wenn ich gleich zuhause bin kann ich dir vielleicht noch einige Tips zu entsprechender Literatur geben.
MfG.
ustef

Zitat von ustef

Hallo Michael,

hier ein vielleicht hilfreicher Link zu dem Thema "SU-Vergaser bzw. Einstellung",

http://www.su-stromberg.de/HTML/content/p…nleitung_su.php
bin im Moment noch in der Firma,

Wenn ich gleich zuhause bin kann ich dir vielleicht noch einige Tips zu entsprechender Literatur geben.
MfG.
ustef

Hallo,
hier noch ein Link zu Nadeln usw.
ustef

http://www.giessereimaschinen-steffens.de/MINI/Mini-Sen%20Info%2002.htm

Zitat von biz

Danke, aber die Literatur kenne ich. Gut eigentlich weiß ich ja auch wie ich den Vergaser einstellen muß, dennoch habe ich immer wieder Angst, er läuft zu fett (ohne wirklich Beweise hierfür zu haben).

Michael

Hallo Michael,

um eventuelles Abmagern bei höheren Drehzahlen auszuschließen, stelle ich Motoren seit einigen Jahren mit "Colortune" Zündkerzen ein. Diese erlauben einem, die Verbrennung durch die "gläserne" Kerze zu beobachten, während der Motor läuft...

Man erkennt genau, ob und ab welcher Drehzahl das Gemisch zu fett oder zu mager ist- nebenbei bekommt man auch Rückmeldung über eventuellen Ölverbrauch...

Die neueste, verbesserte Version mit Beinamen "500" hält durchaus Drehzahlen bis 6000 U/ min aus...

Zum Einstellen von Doppelvergasern benutze ich deren zwei bei optimalem Ergebnis...

Kostenpunkt pro Kerze ca. 50€, wenn ich mich recht erinnere...

Holger

zu mager istmeist ne gedendsekunde und dann gibts die beschleunigung
zu fett ist auch erst nichts außer er wird lauter und dann erst die beschleunigung

was ist denn alles am motorsetup verändert

als erstes würde ich mal wieder auf 8 grad zurückgehen, und wenn er gut läuft könntest du dich dann weiter nach vorne wagen, aber mit vorsicht

ich denke nicht das die feder einen weg hat, öl teste mal 15w40 oder ähnliches,

Gemisch unter last,im 4ten, in 500 1/min schritten, nach Kerzenbild kontrollieren und gegebenfalls die nadel ändern

Die gestrige Antwort ist leider nach dem Erstellen eines langen Berichtes in den Tiefen des Computers verschwunden, da zwischenzeitlich die Verbindung zum Netz gekappt worden war.
Daher heute nochmals in Kürze.

Es gibt etwas Generelles zum Thema 'Beeinflußende Faktoren der Gemischbildung im HS Vergaser', sowie etwas Spezielles zu der Frage , "Was läßt den 1000er MINI nach Tritt auf's Gaspedal mit Zeitzünder reagieren ?"

GENERELL
Gibt es folgende Einflußfaktoren (nur die wesentlichsten !) für den Grad der 'Fettheit' des entstehenden Gemisches:
1. Welches Nadelprofil ist montiert und kann von daher wieviel Spalt freigeben für austretendes Benzin aus dem Düsenstock ?
2. Welcher Teil des Nadelprofiles ist in Aktion.
3. Wieviel Luft tritt ein, bzw. paßiert die Austrittsöffnung auf dem Weg zur Brennkammer mit wieviel Sog.

Da alle Einflußfaktoren bei Serienmotoren bekannt und zur Serienreife getestet wurden, verlangt es nur eine vernünftige Einstellung des Düsenstockes und die übrige Verwendung von Originalteilen, sowie einem geeigneten Dämpferöl.
Als sehr gutes Dämpferöl für alle Lebenslagen/Betriebsbedingungen hat sich 20W50 herausgestellt, welches auch die Antriebseinheit schmiert.

Da der 'Zeitzünder-' oder auch 'Manta A-Effekt' (die hatten das serienmäßig alle)vorzugsweise und definiert so nur bei Magerlauf eintritt, ist beim Serienmotor von zu magerer Grundeinstellung auszugehen.

Man tritt auf's Gas, nichts paßiert. Man denkt, man habe das falsche Pedal erwischt und in dem Moment geht's aber auch schon vorwärts.

In dieser Hinsicht ist der SU Vergaser höchst simpel in der Wartung, Einstellung und Fehlersuche.

SEHR viel diffiziler wird es bei leistungsgesteigerten Motoren !
Das geht soweit, daß bei extrem gut strömenden Köpfen und sehr scharfen Nockenwellen, SU-Vergaser im Alltagsbetrieb nicht mehr die 1. Wahl sind, da die Kontrolle des Gaskolbens und damit der Gemischbildung nicht mehr gelingt.

Für Rennmotore kein Problem, da es dort nur um Vollast geht.
Bei Alltagsmotoren ist das sehr wohl ein großes Problem, da die Fahrbarkeit nicht mehr gegeben ist. Der Weg zur Topleistung ist unbefriedigend.

Und interessanterweise ist das Wechselspiel zwischen Luft und Sprit nicht so eindeutig, wie es zunächst scheint.

Gibt man wenig Gas (bei obigem Extremtuningmotor), dann ist die Drosselklappe wenig offen, der Gaskolben wenig ausgehoben, der Luftstrom sehr schnell = viel Sog am Düsenstock, a b e r ein dicker Teil der Nadel mit kleinem Austritt nur in Aktion.

Bei viel Gas saust der Kolben sofort hoch = dünner Nadelteil in Aktion mit viel Durchlaß für Sprit, aber geringer Sog oberhalb, weil zwar 'die Tür' weit offensteht und viel Luft hineinkann, aber die Fließgeschwindigkeit ist niederig.

Idealerweise muß man also die Drosselklappe soweit aufbekommen, daß genug Luft durchkann, gleichzeitig aber auch soviel hinein will, daß die hohe Fließgeschwindigkeit ausreichend Sog erzeugt.

Gleichzeitig soll der Gaskolben ausheben, damit der richtige Teil des Nadelprofiles in Aktion kommt. Eben dünn genug für Spritfreigabe aber nicht zu dünn, bzw. dem darüber sich befindlichen Luftstrom und der Luftmenge angemessen.

Beeinflußt wird das durch
1. Das Nadelprofil
2. Die Vergaserfeder
3. das Dämpferöl und
4. die Grundeinstellung

Dabei ist ein Grundproblem der SU Vergaser zu beachten.
Man kann zwar durch straffere Federn das Hochsausen des Kolbens verhindern, nimmt dem Motor damit aber gleichzeitig die Reaktivität, den Biß, und alles wird recht kommod.

Dämpferöl ist nach wie vor 20W50, jedoch ist bei K&N Filterverwendung zu beachten, daß bei guten Minusgraden und s e h r schnellem Schalten der Motor die erneute Kraftaufnahme mit 2 kurzen harten 'Hustern' ("Bapp, Bapp")
beantworten wird.
Wer das weiß schaltet nicht so extrem durchgerißen oder lebt mit diesen kleinen Hustern einfach. Oder aber man wechslt für die ganz kalte Zeit auf 15W40.
Ist aber nicht wirklich nötig und da 20W50 ohnehin zur Verfügung steht, bedarf es keiner zusätzlichen Ölanschaffung.

Zusammengefaßt ist bei Tuningmotoren das Wechselspiel Luft/Benzin der schwierig zu beherschende Faktor, wenn SU Vergaser zum Einsatz kommen.

Und auch die Abstimmung auf einer Rolle macht es nicht viel einfacher.

Der Betreiber muß seine Rolle kennen, was er meist tut.
Weiterhin muß er wissen, welche Art Gemisch ein A-Serienmotor (oder A-PLUS) überhaupt grundsätzlich gebraucht und welches Grundprinzip von Nadelprofil daher zu verwenden ist.
Dann muß er die erhaltenen Ergebnisse interpretieren können und nicht gewünschtes Laufverhalten irgendeiner zu ändernden Komponente zuordnen können..

In der Summe nicht einfach und viel Fachwissen und Erfahrung ist nötig !

IM SPEZIELLEN
Da der benutzte Motor wohl ein modifizierter 1000er ist, liegen 2 Gründe nahe:
A) Ein Long Center Branch (LCB-) Krümmer wurde verwendet, was leider 8 von 10 fälschlich machen.
Frisches Gemisch strömt in der Überschneidungsphase zum 'noch offenen' Auslaßventil hinaus, unverbrannt = Magerlauf trotz ursprünglich ausreichenden Angebotes, da die Druckverhältnisse im Krümmer erst bei Hochdrehzahl mit dem kleinen Motor harmonieren.

Abhilfe: Einen Freeflow-Krümmer anschaffen und montieren.

B) Vorausgesetzt das Nadelprofil stimmte grundsätzlich, dann können schon 2 (!) Schlüsselflächen zu mager grundeingestellt, solch ein Symptom hervorrufen.

In diesem Falle scheint Zweiteres wahrscheinlich, da eingangs die Angst geäußert wurde, 'zu fett' zu justieren.

2 Schlüsselflächen fettere Grundeinstellung wird vermutlich das 'Problem' beheben.

Andreas Hohls
P.S.: So kurz war es dann doch nicht.

Zitat von biz

Bis jetzt hatte ich irgendwie Angst, weil laut Kerzenbild Rehbraun ist doch eigentlich perfekt. Deshalb immer nur ein bis zwei Schlüsselweiten fetter bzw. magerer.

Achtung
wie sicht das Kerzenbild in den einzelnen Bereichen aus? Erst das gibt Aufschluß über die Nadel (die normalerweise drei Buchstaben haben und bei dir mit A anfangen müßte)

Die Feder zu Verstärken ist Blödsinn, da dadurch der Kolben nicht mehr die Endstellung erreichen kann und die Nadel im falschen Bereich arbeitet, könntest dann gleich nen kleineren Vergaser verbauen

die Nadeln auf "standarttunig" ist immer nur eine empfehlung und sollte seperat überprüft werden
zum einen um dem Motor zu schonen
zum anderen hast du doch gutes geld investiert und willst nun auf die letzten 10 % oder ähnichem verzichten?

ist dir gegenüber nur gut gemeint, aber wenn andreas seine Nadel umbenennt, finde ich es sehr schwer die richtige danach zu finden,
nich umsonst fertigen andere Nadeln seperat auf nem Leistungsprüfstand an (dort sieht man auch wo der Kolben bei Volllast steht)

Na, das ist ja prima, daß es jetzt gut harmoniert !

Die Empfehlung "nicht mehr als 1-2 Schlüsselflächen (eher sogar nur 1)pro Verstellung" ist trotzdem korrekt und hat einen ganz einfachen Hintergrund.

Es ist bei bestimmten Konfigurationen möglich, daß man bei 3 o. 4 gleichzeitig verstellten Flächen über den Punkt des guten Laufens hinaus verstellt, ohne das zu merken.
Dann läuft er zunächst nicht gut, da zu mager, und hernach auch nicht mehr, da tendenziell zu fett.

Beide falschen Laufverhalten aber auseinanderhalten zu können gelingt nur mit ganz viel Erfahrung.

'Rehbraun' kann übrigens optimal sein, muß aber nicht zwangsläufig !

Es gibt auf Grund heute anderer Additive einige Benzine, die nach wie vor in diesem Spektrum weiß - braun - schwarz verbrennen, während andere sich über weiß- grau - zum Schwarz entwickeln und 'braun' kommt garnicht vor.
Bei Zweiterem wünschte man ein Lichtgrau, welches sich zum Anthrazit entwickelt.

Ohne Frage ist dadurch die Abstimmung deutlich schwieriger geworden, nicht aber unmöglich.

Beim historischen Rennauto gestaltet sich das ebenfalls schwierig, da wir auch dort gerne auf moderne Lambda-Meßgeräte verzichten möchten und nach wie vor nach Gehör (wie klingt der Abbrand) und nach Kerzenfarbe einstellen. Da hat es in diesem Jahr 2005 auch bereits einen Fall gegeben, wo das Urteil und die folgende Einstellung völlig daneben lag.
Das ist frustrierend, aber 'viel Feind, viel Ehr, und ein Lambdagerät soll trotzdem nicht hinein.

Andreas Hohls
A c h, das 'P.S.' zu der Frage noch: Nein, keine andere Feder versuchen ! Die originale ist die richtige !

Bin auch gerade dabei, das Gemisch bei meinem HS4 zu optimieren, nachdem ich meinen 1000er durch Freeflow, RC40 und offenen K&N inkl. angepasster Nadel ergänzt habe. Nun stolper ich in den verschiedenen threats immer wieder über die Maßeinheit "Schlüsselfläche", wenns ums Einstellen des Düsenstocks geht. Kann mir denn einer "Schlüsselfläche" in Gradzahl übersetzen? Besten Dank schon mal!!

Warum? Is doch ganz einfach!

Deine Einstellschraube hat 6 Flächen, die sog. "Schlüsselflächen" (für den Schraubenschlüssel resp. Maulschlüssel).

Angenommen, eine zeigt jetzt genau zu dir, drehst Du soweit, bis die nächste Fläche wieder zu dir zeigt!
dann hast Du eine Schlüsselfläche weit gedreht.

Um dennoch auf deine Frage zu antworten:

360°:6 = 60° für eine Schlüsselfläche.

Gruß,
Jan

klasse Antwort - besten Dank! Mit der Info kann ich morgen auf die Autobahn...