Spur einstellen mit "alten Reifen"

Zitat

Das spielt keine Rolle.

(...Weil über die Felgen ja vermessen wird und nicht über die Reifen.)

Messgeräte werden auf Felge montiert und das Gummi des Reifens steht auf kugelgelagerten, verschieblichen Platten. Wie sollen die Reifen Einfluss nehmen?

Wenn die Felgen unmerklich leicht eiern würde blöd sein. Das prüf ich gerne vorher, weil ich einmal zig km unbemerkt mit einer Distanzscheibe gefahren bin, die sich verworfen hatte. Das Rad hatte fast 10 mm Seitenschlag.
Arick

Eiernde Felgen erkennt man ja bei der Felgenschlagkompensation, der Computer rechnet das ja mit in die Werte rein. Hab bei VW öfter mal Fahrzeuge mit bis zu 1 Grag Schlag!
Ich glau net das abgefahrene Reifen generell was ausmachen, aber der Unterschied sollte nicht allzugroß sein (max. 2 mm Differenz li./re.) und der Luftdruck sollte stimmen.
Die "Vorbereitenden Maßnahmen" lt. Hersteller haben schon Sinn, sonst gäb´s die net!

Ein Tip aus eigener Erfahrung am Rande: Hab mal mein Auto mit Winterrädern vermessen & eingestellt und hinterher die breiten Alus (8x14) draufgesteckt. Da hat nix mehr gestimmt, vermutlich durch die geringe Einpresstiefe der Felgen. Der Sturz war jedenfalls völlig aus´m Kurs und die Spur damit auch.

So, das war mein Senf.

Meinen Schlag hat man nur beim relativ langsamem drehen gemerkt, und nur wenn am Auto montiert. Es war nämich die Distanzscheibe und nicht die Felge Das hat gedauert, bis wir das raushatten!

Was Du am Schluss sagst ist interessant und logisch. Wenn die Einpresstiefe der neuen Felge kleiner ist, wandert das Rad und dessen Bodenaufstands-Kraft vom Wagen weg. Es werden sämtliche Kräfte in der Aufhängung größer. Alle Gummilager der Tragarme z.B. geben mehr nach und der Wagen federt sogar etwas mehr ein. Dadurch wird der Sturz i.d.R. negativer und der Rest hängt, wie Du sagst, damit zusammen. Bei einer mit Polybuchsen gelagerten Aufhängung wird das kaum messbar sein.

Interessant ist, dass es ein wenig genauso sein wird, wenn die Reifen innenseitig abgefahren sind. Die Gegenkraft zum Wagengewicht verlagert sich mehr auf die Aussenflanke des Reifens, und wandert dadurch etwas weiter vom Wagen weg. Reifen aussenseitig abgefahren - umgekehrt.

In beiden Fällen wird die Bodenaufstands-Kraft also quer zu ihrer Wirkungsrichtung verschoben.

Jedoch bei verschieden verschlissenen Reifen (aber pro Rad innen und aussen gleich) oder ungleichem Luftdruck, wird die Bodenaufstands-Kraft nur in ihrer Wirkungsrichtung verschoben, so dass es erst in sehr extremen Fällen etwas ausmachen kann (Auto steht richtig schief, Räder ungleich eingefedert).

Viel mehr wird ausmachen, dass die Rollenlager des Messtandes unter den Rädern nicht 100% "gleiten" usw.. Man braucht nur mal einstellen lassen, ein paar 100 m fahren und wieder Nachmessen - da stimmt kein Wert mehr genau.
Arick

Zitat

Ein Tip aus eigener Erfahrung am Rande: Hab mal mein Auto mit Winterrädern vermessen & eingestellt und hinterher die breiten Alus (8x14) draufgesteckt. Da hat nix mehr gestimmt, vermutlich durch die geringe Einpresstiefe der Felgen. Der Sturz war jedenfalls völlig aus´m Kurs und die Spur damit auch.

Kommt daher, weil die breiten Aluschlappen dem Fahrzeug eine andere Spurweite geben und somit ganz andere Hebel auf zB. die Querlenker wirken.
Auch die Zugstrebengummis werden ja dadurch stärker gefordert...

Gut, dass ein schräg abgefahrener Reifen den (theoretischen) Krafteinleitungspunkt auf das Fahrzeug in Spurweitenrichtung verändert, stimmt. Und somti die Kräfte anders wirken, stimmt auch.
Jedoch ist der Schlappen ja ein Gummielement und somit sollte das eher eine untergeordnete Rolle spielen.

Hmm...schonmal bei Modernen Fronttrieblern auf die Vorderachsen beim Bremsen bzw. Ampelstart geschaut? Da bewegt sich das Rad locker 1-2 cm im Fahrtrichtung nach vorn bzw. hinten.

Andi

So lang die Aufhängung dazu neigt nachzugeben (Silentbuchsen) lassen sich Unterschiede bei verschiedenen Bereifungen feststellen.
Bei starren Aufhängungen (alles in Uniball z.B.) ist das nicht der Fall.( Im Motorsport wird oft mit speziellen Scheibenrädern gemessen und eingestellt, nicht mit den Slicks). Hier werden dann z.B. auch für den Mini andere Spurwerte eingestellt,(z.B. Spur Null statt Nachspur, Ist natürlich auch vom Fahrer abhängig.) da sie sich unter Last nicht verändern.
Wer diese Messungen genau nimmt wird festellen, daß Rad/Reifenkombinationen die über 6" in der Breite hinausgehen, deutliche Veränderungen beim (Straßen)-Mini hervor rufen und somit auch eine erheblich höhere Belastung auf die Bauteile ausüben. Auch verzeiht die "Flexibilität" der Bauteile Ungenauigkeiten beim einstellen bzw. macht ein "schlechtes Fahrwerk" noch fahrbar. Der Verschleiß an den Reifen und Aufhängungsteilen zeugt aber dann davon.

Die vorbereitenden Maßnahmen sind von Herstellervorgaben abhängig, so muß beim VW T4 die Längsneigung des Fahrzeugs und der Höhenstand der Vorderachse gemessen werden.
Beim 3B-Passat mit Raumlenkerachse (der grad mit der Rückrufaktion in die Schlagzeilen kam ) muß zum Beispiel die Vorspurkurve gemessen werden.
Was eigentlich alle Fahrzeuge gleich haben ist Räder auf Zulässigkeit prüfen, Luftdruck prüfen, max. 2mm Reifenprofil-Unterschied beachten, Karosserie auf Schieflage prüfen (Höhe links / rechts messen), Felgenschlagkompensation durchführen usw. Steht aber eigentlich alles im Achsmeßcomputer drin und ein guter Mechaniker sollte das eigentlich auch wissen bzw. beachten.