Extreme Frühzündung

5° wäre schon richtig v o r der Umrüstung.
Die Notwendigkeiten nach der Umrüstung sind mir unbekannt, da ich von einer solchen Umrüstung aus vielerlei Gründen nichts halte, was natürlich den 'Erfahrungshorizont' gegen '0' tendieren läßt.

Was für dieses Problem hilfreich wäre:
'lief zäh...........' Ab wann ?
Was war vorher gemacht worden, bzw. im Zusammenhang mit welchem Ereignis stellte sich dieses Laufverhalten ein ?

Andreas Hohls

Auf welche Abgaswerte wurde der Motor im Leerlauf und bei 2500min-1 eingestellt ?

Das ist, denke ich, zuwenig Information, um über die Entfernung mitdenkend eingreifen zu können.

--Gemisch nach Kerzenbild wird völlig genügen

--Nebenluftquellen müßten natürlich ausgeschloßen werden.

--Den Stecker von der Schaltung abzuziehen setzte zumindestens diese 'Regelung' ausser Kraft und schlöße eine Unbekannte aus.

Aber ab dann ist zielgerichtetes Suchen nötig. Bei so fettem Lauf dürfte der Katalysator auch nicht mehr in Bestzustand sein.
Wäre es nicht lohnend den ganzen 'Murks' auszubauen und auf eine funktionierende Auspuffanlage umzurüsten ? (mit Rückstufung natürlich)

Andreas Hohls

Ohne Abgastester läßt sich der GUTMAN KAT nicht einstellen.
Zündzeitpunkt auf 8 Grad vor OT (ohne Unterdruck) und Abgasregelung auf Lambda 1 bei 2500min-1 .

1380ccm wird dabei das Allerletzte sein, was man sich antun sollte.

Ansonsten wird das angestrebte Ziel problemlos zu erreichen sein.
(Ohne diese unseelige Kat-Geschichte natürlich)

Mit 60PS wäre er in der Tat überraschend gut dabei, da 1275MKV Vergaser Cooper in der Regel so um die 56PS realisitsch haben.

Andreas Hohls

Warum ist ein 1380 das Allerletzte was man sich antun sollte?

Der Block ist bereits mit std. 1300er Bohrung im Grunde überfordert und immer thermisch sensibel.

Diese Sensibilität zu erhöhen indem durch übergroße Bohrung (selbst bei aussermittiger Platzierung)die Reserven des Motors nochmehr verringert werden, das bedeutet den Motor zu einem Mimöschen zu machen.

Gut gebaut und in erfahrenen Händen ist das kein Problem, s o l a n g e das Gemisch nicht Richtung mager aus'büchst' oder die Zündung Richtung spät oder die Kühlung schwächelt wegen verschmutztem Kühler oder anderen Gründen.
Oder, von allem ein bißchen.

Schon sind die thermischen Probleme da, meist in Verbindung mit empfindlichen Kopfdichtungen.

Diese 73.5er Bohrungsidee stammt aus England, wo für möglichst kleines Geld, möglichst einfach, möglichst viel Leistung erzielt werden sollte.

Und statt das nächste Übermaß zu bohren, war es dann nicht soviel teurer ganz groß zu bohren.
Und wenn der dann in 1-2 Jahren hin ist, dann wird der Nächste gemacht.
Das ist zwar auf Dauer auch teuer, aber in dieser Hinsicht wird oft falsch gerechnet.

Bei uns im Motorenbau standen jahrelang diverseste Kunden mit Ihren MINIs, denen das Öl quasi hinten aus dem Auspuff fast schon lief, weil eben einer der berüchtigten englischen Anbieter (dieser Art Motoren) nicht so weit weg ist. Bzw. die andere Probleme hatten.

Und vor allen Dingen ist es nicht nötig, da man aus dem notwendigen Übermaß fast schon geniale MINI-Motoren fertigen kann (relativ zur Motorenbasis).

Andreas Hohls

Das ist generell kein Problem, verlangt aber eine wesentliche Entscheidung im Vorfeld.

Man muß sich einen Motorenbauer/Händler aussuchen zu dem man genügend Vertrauen hat.

Dann muß man
A) das Ziel formulieren, wo man hinmöchte:"Was muß der Motor(der MINI) hinterher können, was er vorher nicht konnte ?"
Die Antwort auf diese Frage bestimmt das Ziel und das Ziel bestimmt den Weg.

B) Den maximalen finanziellen Rahmen festlegen, was dieser Motor/Antrieb kosten darf. Das heißt dann nicht, daß der Anbieter dieses Fenster in Gänze nach oben hin zwanghaft auszunutzen hat. (Täte er das, hätte man in der Erstentscheidung, der Auswahl einen Fehler gemacht) Das heißt dann, daß der Anbieter weiß, bis zu welchem maximalen Rahmen er denken darf/kann.

Was man nicht machen sollte:

--3 oder mehr Händler mit dem gleichen Wunsch konfrontieren und wie bei einem Architektenwettbewerb den Günstigsten sich dann aussuchen.
Das verpulverte bei den Nichtberücksichtigten sehr viel Energie und Zeit, denn ein gutes Konzept zu erarbeiten braucht Selbiges, und irgendwann macht keiner mehr kostenlose Kostenvoranschläge.

So vorgegangen sollte man ein gutes Ergebnis erhalten.

Andreas Hohls

Hallo,

ich denke HIER findest Du einen guten überblick wie ein Strassentauglicher Motor aussehen könnte.
Ich baue gerade einen 1300er Motor nach diesem Konzept, und kanns kaum abwarten das Ding endlich brummen zu hören

gruß lizkin

Hab mir grad mal den Link durchgelesen.
Gute Zusammenfassung aber beiden Motoren würde ich ein Gemischbildungsproblem diagnostizieren:
Motor 1 ganz krass um 4000min-1
Motor 2 um 2900min1-

Desweiteren hätte der Motor 2 eine höhere maximal Leistung, der Test wurde aber frühzeitig bei 6110min-1 abgebrochen.
Die Steuerzeiten etwas vorziehen (oder zahmere Nocke) würde dem Motor unten herum sicher gut tun und oben herum nur wenig bis keine Verluste bringen.

--Nein (!) das 'volle Programm' kann nötig sein für das gewünschte Konzept, muß aber nicht.
Auf garkeinen Fall RDMOTOR1 oder RDMOTOR2 ! Die sind für eine ganz andere Zielrichtung ausgelegt.

Das Konzept für die gewünschte Motorenauslegung sehe einfacher aus und je nach vorhandenen Materialien und Geldbeutel auch deutlich preiswerter.
RDMOTOR1 und 2 sind auf Grund Ihres '100% Konzeptes' nicht billig.

100% bedeutet, daß in beiden Fällen für das angestrebte Ziel alles hergenommen wurde, was tauglich ist, die Zielerreichung zu gewährleisten.

Also Entspannung ! (was die Überlegungen in Richtung des Portemonaies anbetrifft)

--Bei einer Aussage hat 'minimotorsport' Recht, bei einer anderen Grundüberlegung einen massiven Denkfehler, der unbedingt korrigiert werden muß.

Ja,stimmt, beide Konzepte sind absolut schlüßig und haben sich in der Praxis hervorragend bewährt.

Grundsätzlich falsch ist die Annahme einer der Motoren oder beide könnten irgendwo ein Gemischproblem bekommen.
Ein Motor kann kein Gemischproblem bekommen, da für seine Speisung die Vergaser zuständig sind, und über deren Auslegung ist im Thema nichts gesagt.
Nur aber eine falsche Vergaserauswahl oder --bestückung kann Gemischprobleme erzeugen.

Weder für den 45DCOE Weber allerdings ist die Bedüsung benannt, noch ist die Nadelauswahl beim SU vermekt.
Bei den SUs kommt zudem eine Tuningnadel zum Einsatz, deren Kennung aus Sicherungsgründen entfernt wurde.

Das (notwendige) Vorgehen in beiden Entwicklungsfällen war:
--Auf der Wasserbremse das jeweilige Motorenkonzept entwickelt und abgestimmt.
--Danach beide '0'-Motoren = die jeweils ersten der Kleinserie in einen MINI eingebaut (in beiden Fällen ein 720Kilo schwerer Van im Alltagsbetrieb) und auf der Straße die Abstimmung kontrolliert.
Im Falle RDMOTOR1 war eine Nadelkorrektur nötig, da er auf dem Prüfstand noch ein Magerloch gut durchgezogen hatte, éingebaut dann aber mit dem zusätzlichen Luftwiderstand aber nun Probleme bekam.
--RDMOTOR2 war mit dem Weber leichter bedüsbar, und die Abstimmung wurde nur noch im Alltagsbetrieb bestätigt.

Zurück zum Thema:
So'n Drehmoment'dings' für den Alltag ist einfacher.

Andreas Hohls

Zitat

Ein Motor kann kein Gemischproblem bekommen, da für seine Speisung die Vergaser zuständig sind, und über deren Auslegung ist im Thema nichts gesagt.

Da kommt der Lehrer wieder durch .
Logisch ist der (die) Vergaser für die Gemischbildung zuständig gehört aber zum Motor(konzept). Welche(r) Vergaser montiert ist für das "lesen" der Prüfstandprotokolle unerheblich.

Muß minimotorsport Recht geben, beide Diagramme zeigen die Probleme doch auf . Auch bin ich der Meinung, daß anders wie im Text beschrieben, bei 2500U/min noch kein einwandfreier Durchzug gegeben ist (zweite Diagramm). Hier würde wahrscheinlich nur eine relativ frühe Zündung die Kurve verbessern, was ohne programierbare Zündung fast unmöglich ist.
Fazit für mich: alle Kochen nur mit Wasser.
Die erziehlten Egebnisse sind jedoch respektabel. Für Nadeln aus denen die Kennung aus "Sicherheitsgründen" rausgeschliffen ist, habe ich kein Verständniss