Hallo Niclas,
es hat ein wenig gedauert, da ich für sowas nur am Wochenende Zeit und Ruhe habe;
Die Steuergeräte mit der ganzen Programmierungsgeschichte sind genauso alt, wie die Einspritzanlagen selbst. Die ersten , noch mechanisch .arbeitendes Einspritzsystem, K-Jetronic, wurden bald , um 1970, von den elektromagnetischen Einspritzventilen, aber noch separaten Zündanlagen ,( D-Jetronic, L,LE,LH,KE-Jetronic)abgelöst.
Die frei programmierbare digitale Steuerung wird 1979 eingeführt , die Einspritz- und die Zünd-Module in einem Steuergerät untergebracht und von Bosch als „ Motronic, oder Mono-Motronic „ genannt. Die SPI Anlage gehört zu dieser Kategorie, die Funktionsweise gleich, typisch noch für die Steuergeräte, in denen die Druck-Module mit Schlauchverbindungen, in den SG untergebracht sind.
Also, die SPI Einspritzung samt Steuerung(Motorola), bald 35 Jahre alt, die Programmierung demnach auch so „Old Fashion Style“. , wie die ganze Motortechnik seiner Zeit. ( Golf IV noch) Heutzutage alles über OBD II machbar.
!Was die freie Programmierung betrifft, es gibt sehr viel Angebote von vielen Herstellern und Tuning-Firmen. Komplett unbeschriebene oder auch vorprogrammierten Speicherbausteine,( Flash, eprom oder eeprom) genannt , die kann man einfach um löten oder einstecken, wenn Stecksockel oder Leisten vorhanden sind. Man kann genauso auf fertige SG zugreifen.
Grundsätzlich zu beachten ist, es gibt keine „ Plug & Play“ freiprogrammierbaren SG
Warum ???Weil die Kennfelder sich von der Original-Werkseinstellung zum getunten Motoren unterscheiden.. Die universellen Zusatzsteuergeräte müssen auch , an den vorhandenen Setup, angepasst werden. Eine Vorprogrammierung auf ein Motor( mit 1275cc, 63 PS, 10,1:1 Verdichtung, andere Nocke usw.), ist nicht einfach übertragbar , sondern muss umgeschrieben/angepasst werden.
Wenn man seinen SG, für ein Umprogrammieren an eine Firma schickt, muss man viele Formulare mit vielen exakten Daten mit einschicken, es ist eine sehr individuelle, genau auf ein Auto abgestimmte Geschichte, oder mit dem Auto vorfahren und Hotel-Zimmer buchen.
Eine ziemlich einfache und sehr verbreitete Freiprogrammierung erfolgt mit Hilfe von Vorschalt- Simulatoren. Diese Zusatzgeräte werden in der Regel mit aufgespielten Programm geliefert als eine Basisversion. Das Org.-SG bleibt, es wird eine Box( Zigarettenschachtel Größe), mit Hilfe von Adapterkabeln vorgeschaltet und mit dem SG und Rechner verbunden. In den Simulator ein Speichermodul, eeprom zBs. gesteckt., alles was drauf steht wird auf den Simulator übertragen, also kann der Simulator jetzt als ein XXL- eeprom - Speichermodul betrachtet werden, mit der Möglichkeit, dass man jetzt die Daten in Echtzeit korrigieren kann. Die Speicherbausteine kann man daran erkennen, dass sie eine Öffnung( wie ein Glasauge) haben. Die Funktion. Die kann man mit UV-Licht ,( dauert etwa 5 Min., dafür gibt eine extra Box) bzw. elektrisch mit -Spannungserhöhung löschen und wieder verwenden. Eprom 200-400 X, eeprom bis 1 Mio X überschreiben und neu programmieren. Diese Bausteine kann man auch extra, in einem eprom Brenner stecken und auslesen, was gespeichert ist. Es sollte auch gehen, dass man diese Daten auf das Org.SG legt und die Box wieder entfernt.
( Ich habe 4 SG und ursprünglich hatte auch vor , rein aus Neugier, einen zu öffnen und aus zu lesen, es war mir aber letztendlich zu schade sie zu öffnen.)
Im Prinzip greifen alle diese Zusatzgeräte auf die Alpha/N Regelung, zBsp..Megasquirt, entwickelt in Amerika. Ein Nachteil, dass diese Geräte nicht „denken“ sondern nur Stur nach den einprogrammierten Kennfeldern steuern. Viele org. Parameter werden ignoriert, andere nur simuliert, viele nur deaktiviert, man weiß nicht so genau was Neu, bzw,´. Alt noch übernommen und genutzt wird. Eine Schadstoffkontrolle gibt es nicht und wenn sich am Auto etwas ändert, muss wieder neu programmiert werden.
Es gibt natürlich auch Software, die die Betriebsdaten anzeigen ( Titanium ,oder ECU-Config ) und die Optionen bei der Codierung beschreiben.
Ein gewisses Maß an technischem Verständnis ist eine Voraussetzung, da man wissen muss, welche Korrektur der Motor benötigt und welche Änderung das Notwendige bewirkt. Und ,ohne Prüfstand ist es eine sehr lange "never end story "