SPI Kanaloptimierung Teil II
Nach meiner Auffassung ist die Luft-Menge nicht das Problem. Einen „Flaschenhals“ brauche ich nicht zu suchen, da ein werkseitig berechneter Innenrohrquerschnitt von 30 mm reicht auch für die Leistungsgesteigerten Minis, für die benötigten Luftmenge völlig aus. Hier wäre lediglich die 2X 90 ° Biegung in der Drosselklappeneinheit kritisch zu betrachten. Mit der Erweiterung der Innenrohrquerschnitte würde nur die Strömungsgeschwindigkeit, unter einem Minimalwert von 45m/sek. fallen.
Die Drosselklappe selbst ist das Problem. Konstruktiv beding, zwar sehr schwer zu optimieren, aber das wäre die Herausforderung, über die es Interessant wäre nach zu denken! Warum??
Ein Injektor soll nicht nur einspritzen, sonder auch für eine sehr feine Zerstäubung sorgen. Stichwort: Kegelbild? Wie wichtig ist ein Kegelbild für ein SPI ? Anscheinend gar nicht.
Ohne die Drosselklappe bekäme ich ein Kegelbild, 13cm lang, unten bis auf die Igelbreite geöffnet. Für die Gemischbildung essentiell. Statt dessen : 3 cm nach dem Injektor steht eine Klappe im Weg, meistens nur paar Grad geöffnet. Es wird auf die Klappe gespritzt. Der Einspritzstrahl(Kegel) wird zerstört, die Folgen brauche ich nicht aus zu formulieren. Sowas nenne ich aber, Suboptimal . Ein riesen Flaschenhals! Der Sprit pieselt an den Wänden des Gehäuses runter, von Zerstäubung würde ich nicht sprechen.. Jetzt wird auch deutlich, warum die sehr hohen Geschwindigkeiten der Luftsäule so wichtig ist. Schließlich müssen die Sprit-Tropfen noch mitgerissen werden können.
Vor zirka 15 J habe ich an diesem Problem rumgebastelt Die ganze DK-Einheit aufgeteilt, die Düse blieb natürlich wo sie ist, ich wollte nur die „Prallplatte“(DK) aus dem Weg befördern. Aus Platzmangel , konnte ich die Klappeneinheit nur vorne , kurz vor dem ECU unterbringen. Bei der Probefahrt stellte sich heraus , der Weg von der Klappe zur Düse und Brennraum war einfach zu lang , dass beim Gasgeben so ein , sag ich mal, Turboloch entstand, dass es kaum möglich war die Karre am Laufen zu halten. Nach 2-3 Sekunden ging er aber als „ Schmitz Katze ab: 
In der Stadt völlig undenkbar so zu fahren, also alles zurück!
Nächstes Problem : Die HHkHW ! In der Kombination mir 35,X Einlassventilen wird die Gemischströmung behindert. Durchsatzminderung die Folge! Warum?
Die „Wannenform“ des Verbrennungsraumes mit dem Hoch-Hub + 35,X Ventile passt nicht zusammen.
Normalhub des EV beträgt 8,xx mm. Im Normalfall, wenn der EV abhebt, bleibt der V- Teller in der Maximalstellung in dem Bogenradius- Bereich stehen. Das ist der runder Übergang der Brennraumwände ->,Waagerech / Senkrecht. . Bei einer HHkHW, wandert der EV auf 10 mm Hubhöhe und damit nähert sich der V-Tellerrand wieder an die senkrechte (seitliche)Wand an, wodurch der Strömungsspalt kleiner wird.
Da ich einen Luftdurchsatzprüfstand selbst hatte , kann ich dies auch bestätigen. Es ist besser, entweder die Original-Ventile, und die HHkHW, oder andersrum, beide gleichzeitig sind eher Kontraproduktiv.
Ventilfedern :
Bei einem Ventilhub von 8 mm , haben die Federn eine Endspannung von 48 Kg. Es reicht bis 6500RPM !! Hoch- Hub -> 59 Kg , Doppelten -> 64 Kg -> 19 Kg mehr als nötig. Die Folgen brauche ich sicherlich nicht erklären. Für Normalbetrieb absolut Kontraproduktiv und kostet Leistung:
Das Gleiche betrifft auch die Problematik, Simplex –oder Duplexkette. Ich habe meine Simplex seit 30 J, ich wüsste nicht, warum ich auf Duplex umsteigen sollte. Mehr Reibung, mehr Gewicht, will doch eher vermeiden.
Und wenn so ein modifizierter Zylinderkopf, auf einen für den Straßenfahrbetrieb verwendeten Mini montiert wird, kann es zu drastischem Mehrverbrauch, Verschleiß, Haltbarkeit, Fahrkomfort, ohne erkennbaren Leistungsgewinn führen.
Die größte Gefahr für einen Mini ist sein Tuner