Die unterschiedlichen Minimotoren benötigen unterschiedliche Zündeinstellungen, welche in der Regel dynamisch (bei laufendem Motor) gemäß Anleitung eingestellt werden. Was aber macht man, wenn der Motor überholt wurde und erst einmal anspringen muss, damit er dynamisch eingestellt werden kann?
Wir stellen ihn statisch (bei stehendem Motor) ein!
Als erstes erneuern wir alle für die Zündung erforderlichen Bauteile, falls noch nicht geschehen. Das sind der Unterbrecherkontakt, der Kondensator, der Verteilerfinger, die Verteilerkappe, die Zündkerzen und je nach Zustand auch die Zündkabel. Um die Grundeinstellung herstellen zu können empfiehlt es sich ein Vorderrad soweit anzuheben, damit man es drehen kann. Bei eingelegtem 4. Gang und entfernten Zündkerzen kann man den Motor relativ einfach drehen. Zuerst wird das Ventilspiel 0,3 mm eingestellt, dann geht es an die Zündung. Beim Unterbrechertausch und Kondensatortausch unbedingt auf die Unterlegscheiben achten, sollte sich eine davonschleichen, kann es sein, dass die Grundplatte und die Verstellplatte des Verteilers durch die zu lange Schrauben klemmen. Das kann einen in den Wahnsinn treiben, da trotz richtiger Einstellung nach der ersten Fahrt nichts mehr stimmt. Ist der Unterbrecher gewechselt, geht das ans einstellen. Wir drehen den Motor soweit, bis der Unterbrecher auf dem Gipfel einer Nocke der Verteilerwelle steht. Dann stellen wir mittels Fühlerlehre einen Kontaktabstand von 0,35-0,4 mm her. Nach dem festziehendes Unterbrechers unbedingt noch mal überprüfen. Dann drehen wir den Motor weiter bis er auf 0° v. OT steht. Das wird je nach Motor (A-Serie oder A+) an der Schwungscheibe oder an dem Riemenrad kontrolliert. Der lange Zacken ist 0° v. OT. Der Verteilerfinger sollte Richtung 1 Uhr zeigen oder gegen 7 Uhr. Nun lösen wir den Verteiler und drehen ihn soweit, dass der Unterbrecher gerade eben öffnet. Achtung der Verteiler dreht links herum, nicht dass der Unterbrecher kurz vor dem schließen ist. Man kann das auch sehr gut mittels einer 12 V Prüflampe machen. Einfach am Minus der Zündspule anschließen und die Prüfspitze auf Masse halten. Zündung einschalten und den Verteiler drehen, sobald der Unterbrecher öffnet, geht die Prüflampe an. Verteiler wieder festziehen. Nun haben wir den Zündzeitpunkt und den Schleißwinkel statisch eingestellt, so dass der Motor gut anspringen sollte, aber sicherlich für den Fahrbetrieb noch nicht optimal eingestellt ist. Somit den Verteilerfinger und die Verteilerkappe montieren. Die neuen Zündkerzen werden mit einem Kontaktabstand von 0,65 mm montiert. Neue Kerzen haben meist einen Abstand von 0,8-0,9 mm folglich muss man den Massekontakt mittels dem Kerzenschlüssel noch etwas gegen den Mittelkontakt klopfen.
Die korrekte Zündfolge ist 1-3-4-2. Der Zylinder 1 ist der bei der Wasserpumpe bzw. gegenüber der Kupplung. Um zu schauen, ob der Verteiler wirklich richtig steht, nimmt man den Ventildeckel ab und dreht den Motor auf OT. Überschneiden sich die Ventile von Zylinder 4, dann ist es der OT für Zylinder 1, nach dem eingestellt wird. Das Überschneiden der Ventile bedeutet, beide sind zu, dreht man den Motor etwas vorwärts macht das eine Ventil auf, dreht man den Motor rückwärts, macht das andere Ventil auf. Hat man also den OT für Zylinder 1 gefunden, dann sollte der Verteilerfinger auf etwa 1 Uhr stehen. Somit muß auch da das Zyndkabel für Zylinder 1 drin stecken. Steht der Verteile auf etwa 7 Uhr, dann ist die Verteilerwelle um 180° verdreht eingebaut. Das ist nicht orginal, aber kein Beinbruch, einfach das Kabel von 7 Uhr auf den Zylinder 1 stecken und dann gegenden Uhrzeigersinn gemäß der Zündfolge die Zündkabel auf die Kerzen stecken.
OT Markierungen bei A+ Antriebseinheiten.
OT Markierung bei A- Serien Antriebseinheiten. Dazu Deckel am Kupplungsdeckel lösen und verschieben. Meist benötigt man einen Spiegel zur Einstellung.
Verteiler vom 1000er Bj. 88. Unterbrecher öffnet gerade eben.
Diese Tipps beziehen sich in erster Linie auf SU HS Vergaser, können aber sicherlich auch auf SU HIF Vergaser übertragen werden. Allerdings fehlt mir bei diesen die persönliche Erfahrung.
Die richtige Nadelauswahl zu treffen bei getunten Motoren, da hilft einem der gute Teilehändler. Um das dann zu optimieren, sollte der Motor auf einem Prüfstand eingestellt werden, eventuell muss hier eine Nadel sogar noch bearbeitet werden.. Diesen Fall wollen wir nicht im Detail betrachten, mir geht es wie schon oben um die Einstellung seriennaher Motoren.
Die Grundeinstellung ist eigentlich einfach herzustellen.Als erstes sollte die Drosselklappenwelle auf Spiel geprüft werden. Lässt sich diese im Vergasergehäuse hoch und runter bewegen, sollte der Vergaser überholt werden. Oft hilft eine neue Drosselklappenwelle. Bei Spiel im Gehäuse wird sich der Vergaser nie sauber einstellen lassen, weil immer Falschluft im Spiel ist. Der Choke muss komplett reingeschoben sein und am Vergaser kontrolliert man, ob der Düsenstock unbetätigt ist. Ebenso darf der Gaszug nicht zu stramm sitzen, denn auch die Drosselklappe muss auf Anschlag sitzen. Man demontiert die Vergaserglocke und nimmt diese vorsichtig (Nadel muss gerade komplett aus dem Düsenstock gezogen werden) mit Kolben vom Vergaser runter. Dann misst mit einem Messschieber den Düsenstockunterstand. Bei einem Unterstand von 1,5 – 2 mm sollte das schon passen. Wenn der Unterstand ein anderer ist, dann mittels Verstellmutter am Düsenstock unter dem Vergaser so verdrehen, dass der gewünschte Unterstand sich einstellt. Der Choke sollte so eingestellt sein, dass bei halb gezogenem Choke der Düsenstock beginnt zu senken. Die Einstellung ist gegebenenfalls mit der kleinen Einstellschraube am Gestänge zu korrigieren. Ich kontrolliere dann immer auch die Standgasschraube, so dass die Drosselklappe leicht geöffnet ist, damit der Motor auch ohne gas laufen kann. Sollten Zweifachvergaser eingesetzt werden, dann ist die Einstellung genauso vorzunehmen, allerdings bei jedem Vergaser gleich. Ebenso muss man schauen , das über das Gestänge beide Vergaser gleichzeitig betätigt werden. Das kann ein kleines Geduldspiel werden, ist aber nicht unmöglich. Die Vergaserglocke vorsichtig wieder aufsetzten, damit die Nadel nicht verbogen wird und festschrauben. Nun den Ölstand im Kolben noch kontrollieren. In dieser Einstellung und der oben beschriebenen Einstellung der Zündung sollte ein Minimotor anspringen.
Einstellschrauben für Leerlauf und Choke. Die Gemischmutter ist leider verdeckt, befindet sich aber oberhalb am Düsenstock und hat eine Schlüsselweite von 16 mm bei HS 4 Vergasern dises Bautypes. Düsenstockabsenkung etwa ab dieser Chokestellung.
Düsenstockunterstand. Messung des Düsenstockunterstandes mit einem Meßschieber.
Nun kann man bei laufendem Motor das Standgas soweit anpassen, dass der Motor im Stand läuft, dann wird dynamisch der Zündzeitpunk gemäß Anleitung auf den korrekten Wert eingestellt. Es kann nun durchaus vorkommen, dass die Drehzahl soweit in den Keller geht, dass der Motor droht abzusterben. Das kann man mittels Korrektur an der Standgasschraube beheben. Steht nun der Zündzeitpunkt korrekt, kann man mit Fahrversuchen die Vergasereinstellung weiter optimieren. Das bedarf etwas Zeit, eine ebene am besten gerade Straße und einer Stoppuhr, und Navi (falls nicht vorhanden tut es auch der Tacho) und einen warmgefahrenen Motor. Ich habe das Glück, dass ich solch eine Straße unmittelbar vor der Haustüre habe. Ich fahre diese Straße mit 80 km/h in die eine Richtung und gebe dann Vollgas und beschleunige bis 110 km/h. Gleichzeitig wird die Zeit gestoppt. Das wird in die Gegenrichtung auf gleicher Strecke wiederholt und aus beiden Zeiten der Mittelwert gebildet. Nun wird der Düsenstock eine Schlüsselweite (1/6 Umdrehung) verstellt. Ich fange immer bei einem Unterstand von 1,5 mm an und drehe dann weiter Richtung fett. Also die Mutter nach unten. Fängt man bei 2 mm an, dann wird es eher Richtung mager gehen. Dann wird die Testfahrt wiederholt. Solange sich die Zeiten verbessern, immer weiter verstellen, bis der Schwellwert erreicht ist und die Zeiten sich wieder verschlechtern. Dann die eine Schlüsselfläche zurück und man hat eine sehr gute Vergasereinstellung gefunden. Vermutlich muss man zwischendurch immer mal wieder das Standgas korrigieren. Ganz zum Schluss wird das Standgas dann auf den gewünschten Wert eingestellt. Bei Zweifachvergaser benötigt man eine Synchronisationseinrichtung, um beide Vergaser genau gleich einstellen zu können. Ansonsten ist hier nichts anders zu machen, nur müssen beide Vergaser immer gleichzeitig eine Schlüsselfläche weiter gedreht werden.
Wer will, demontiert nochmals die Vergaserglocke und misst den Unterstand des Düsenstockes. Diesen Wert notieren und man kommt immer sehr schnell wieder zu seinem Einstellwert, falls bei der ASU mal der Vergaser verstellt wurde.
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